Wer sich in die Planungen für die Elektrifizierung der AKN-1-Linie von Eidelstedt bis Kaltenkirchen einmischen möchte, kann das nun tun. Seit Montag liegen die Umbau-Unterlagen für einen Monat im Rathaus aus, Bürger können nun Einblick nehmen und dazu Stellungnahmen abgeben. „Diese Einwendungsphase ist die einzige offizielle Möglichkeit, seine Kritikpunkte oder Bedenken, gegen dieses Projekt vorzubringen. Wer sich nicht dazu äußert, ist vorbehaltlos mit dem Projekt einverstanden.“, sagt Markus Spiering, Vorsitzender einer Ellerauer Bürgerinitiative.
Geplant ist, dass nach dem Jahr 2020 Hamburger S-Bahnen statt die gerade erst neu angeschafften AKN-Züge auf der Strecke rollen sollen. Wichtigstes Argument für den Wechsel von der AKN zur S-Bahn: Der Wegfall des Umsteigevorgangs in Eidelstedt. Während bei der AKN zurzeit nur in den Morgenstunden zwei Triebwagen bis zum Hauptbahnhof dieseln, sollen dann alle Züge bis in die City durchfahren. Durch den Wegfall des Umsteigevorgangs in Eidelstedt sollen knapp zwei Minuten Fahrzeit eingespart werden, weitere drei Minuten Zeitersparnis sollen durch einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau erreicht werden.
Insgesamt sind für die Umbaumaßnahmen der Strecke etwa 100 Millionen Euro angesetzt, unter anderem müssen die Bahnhöfe verlängert werden, beim Bahnhof in Tieflage in Ulzburg-Mitte ein ausgesprochen kostspieliges Unterfangen.
Die Plan-Unterlagen liegen nun bis zum 23. Februar im Rathaus, Zimmer 3.16 aus, können dort wochentags von 8 bis 12 Uhr eingesehen werden, donnerstags auch von 14 bis 18 Uhr.
H-UN
24. Januar 2017
Hallo Herr Michelsen,
Herr Sazmann hat Recht, dass die Gleisspurbreite von 1435mm bei S- und U-Bahnen identisch ist. Unterschiedlich sind die Lichtraumprofile und die Trassierungselemente für Radien, Längsneigungen, Kurvenüberhöhungen etc. in Abhängigkeit von der Entwurfsgeschwindigkeit. Ebenfalls unterschiedlich sind die Schienenprofile und der Gleisunterbau. Die Bemessungsgrundlagen (Lastannahmen und Statik) für S- und U-Bahnbrücken sind aufgrund der unterschiedlichen Zuggewichte ebenfalls unterschiedlich. Darüberhinaus wird für S-Bahntrassen oft der Anspruch erhoben auch von RE und IC sowie Güterzügen befahrbar gestaltet zu sein.
Ich bewundere die Ausdauer von Herrn Sazmann hier in diesem Medium fachlich fundiert Erläuterungen zu geben, die leider oft nicht den gewünscheten Niederschlag in den Antwortkommentaren finden. Einige Kommentare, die hier ohne jegliches Fachwissen zu Fachthemen geäußert werden, tun auch mir etwas weh, um es vorsichtig zu formulieren.
Expressverbindungen erscheinen auf dem ersten Blick grundsätzlich sinnvoll zu sein, sind aber politisch kaum durchsetzbar. Expressverbindungen möchte doch jedes „Dorf“ haben. Express von Kaki bis Eidelstedt oder Hbf, oder von HU? Was sagen dann Quickborn, Ellerau etc. Das gleiche Bild würde sich auf der A2-U1 darstellen.
Die Stadt Tornesch möchte z.B., dass der RE Kiel-Elmshorn-HH auch verstärkt in Tornesch hält. Für die Tornescher sicher sehr reizvoll, für die Kieler und Elmshorner aber das Gegenteil einer attraktiven Expressverbindung.
Die Kosten spielen bei diesem Diskussionsspiel offensichtlich gar keine Rolle und das bei dem Hintergrund, dass auf HH und SH Abschreibungen von bis zu €20Milliarden für die Pleite-HSH-Bank zukommen.
Warum wird die A1-S21 so sparsam ohne Aufhebung plangleicher Straßenkreuzungen elektrifiziert und ausgebaut? Weil das Geld fehlt!
Mir ist auch noch der „Sparausbau“ mit rd. €100Mio in Bezug auf den Nutzen zu teuer.
Als Rhener, der hier seit über 40Jahren wohnt interessiert mich die A1ohnehin wenig, da meine Ziele in Norderstedt und HH liegen. Das Umsteigen in Norderstedt, Ohlsdorf, Barmbek, Kellinghusenstr, Schlump, Berliner Tor, Hbf. etc hat mich noch nie gestört.
Die meisten Rhener, die mit der Bahn fahren, haben ihre Ausbildungs- und Arbeitsplätze in Norderstedt, auf dem Flughafen, City-Nord und City und brauchen die A1 ebenfalls nicht.
Viele Ansprüche, die hier gestellt werden, halte ich für sehr überzogen. Schließlich hat doch jeder bei der Ansiedlung in HU gewusst, was hier in Sachen ÖPNV zu erwarten ist.
Ich bin einige Jahre in HH mit der S1 von Rissen bis Rübenkamp (City-Nord) gefahren. Das dauerte damals (die City-S-Bahn gabs noch nicht) ca. 45 Minuten, also innerhalb HH. Und von HU bis Hbf möchte man in 30min sein? Das ist wohl nicht angemessen.
„Darüberhinaus wird für S-Bahntrassen oft der Anspruch erhoben auch von RE und IC sowie Güterzügen befahrbar gestaltet zu sein.“
Richtig, die S-Bahn ist grundsätzlich rechtlich eine „normale“ Eisenbahn nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) mit den damit einhergehenden Standards. Übrigens genauso die AKN. Die AKN-Strecke könnten auch IC-Züge benutzen, alle Brücken/Tunnel sind ausreichend bemessen. Es hakt allein an den zu kurzen Bahnsteigen.
Die U-Bahn ist rechtlich eine Straßenbahn (nach BOStrab) und damit eine ganz andere Welt.
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„Expressverbindungen erscheinen auf dem ersten Blick grundsätzlich sinnvoll zu sein, sind aber politisch kaum durchsetzbar. Expressverbindungen möchte doch jedes „Dorf“ haben. Express von Kaki bis Eidelstedt oder Hbf, oder von HU? Was sagen dann Quickborn, Ellerau etc. Das gleiche Bild würde sich auf der A2-U1 darstellen.“
Je nach Siedlungsstruktur wären sehr viele Express-Konzepte denkbar. Ideal für H-U wäre eines, bei dem ein Pendlerzug weit außerhalb vom Zentrum überall hält bis zu einem bestimmten Punkt und dann durchfährt bis zur Innenstadt, wo er wiederum überall hält.
Für H-U könnte das im Idealfall so aussehen: der Zug kommt aus dem Nordkreis Segeberg und hält bis Ulzburg Süd überall. Dann fährt er ohne Halt weiter bis Holstenstraße und hält noch Sternschanze, Dammtor, Hauptbahnhof und Berliner Tor. Dann fährt er wieder ohne Halt bis Bergedorf und ab dort wieder mit Halt an allen Stationen bis Schwarzenbek oder Büchen.
Man versucht also, potentiell gut nachgefragte Start-Ziel-Relationen, die heute wegen zu langer Fahrzeiten untergenutzt sind, soweit wie möglich zu beschleunigen. Das Konzept scheitert aber bald daran, dass man die Fahrtzeiten nur mit erheblichen Umbauten soweit beschleunigt bekommt, dass merklich mehr Fahrgäste den ÖV nutzen und die Gebiete weiter draußen so dünn besiedelt sind, dass die nötigen Fahrgastzahlen beim besten Willen nicht zusammenkommen.
„Warum wird die A1-S21 so sparsam ohne Aufhebung plangleicher Straßenkreuzungen elektrifiziert und ausgebaut? Weil das Geld fehlt!“
Die HSH hat bis dato noch keinen Landeshaushalt beeindruckt und wird deshalb schwerlich als Begründung herhalten können 😉 Der Grund für den Sparumbau ist aus meiner Sicht, dass höhere Kosten den Nutzen-Kosten-Faktor der S21 definitiv unter 1 bugsieren. Damit fallen die Bundeszuschüsse weg und das will niemand.
Jetzt könnte man sagen: gut, so eine Straßenkreuzung trägt ja schon das „Straße“ im Namen, das ist auch ein Straßenprojekt, das muss man nicht unbedingt nur aus ÖPNV-Mitteln finanzieren. Gibt aber offenbar keine Straßenbaumittel, die man da reinstecken will. Also bleibt es so.
Die S21-Maßnahmen sind bei aller Knauserigkeit ein aus meiner Laien-Sicht sinnvolles Paket, das auch zukünftige Verbesserungen zulässt. Verlängerte Bahnsteige kann man gut gebrauchen, in längere Züge passen mehr Fahrgäste. Oberleitung nach Standardsystem ist clever, ermöglicht ganz einfach mit z.B. Windstrom zu fahren und wegzukommen vom Diesel. Zweigleisiger Ausbau ist auch nicht dumm, wenn man engeren Takt stabil fahren will.
„Schließlich hat doch jeder bei der Ansiedlung in HU gewusst, was hier in Sachen ÖPNV zu erwarten ist.“
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Jein… Wie prüfe ich das von extern? HVV-App/Fahrplanauskunft, und wenn man bislang hauptsächlich in HH gefahren ist, nimmt man das für bare Münze. Wenn man aber 4x umsteigen muss, erlebt man, dass mittlerweile gut jeden 2. Tag irgendeins der beteiligten Verkehrsmittel (konkret: A1,A2, U1, S1, Bus 166/173) versagt und einen Anschluss killt. Was häufig 20 Min. extra bedeutet, da die AKN nicht mehr als ein paar Minuten wartet.
Sind 1:15 Std. (Tür/Tür) schon unangenehm (aber kalkuliert), so fragt man sich bei 1:35 Std. durchaus, ob man seinen Arbeitsweg nicht besser dem Auto überantwortet hätte. Weniger umsteigen bedeutet ohnehin mehr Bequemlichkeit, aber vor allem weniger Risiko, den Anschluss zu verpassen (und somit sich auch seltener auf zügigen kalten Bahnsteigen herumdrücken zu müssen). Der erreichbare Zeitgewinn ist sicher willkommen, wäre mich jedenfalls nur der zweitwichtigste Grund, die S-Bahn zu wollen.
Ein bisschen naiv waren Sie schon 😉
Man kann grob abschätzen, dass Anschlüsse gern fragil sind. Für genauere Abschätzungen braucht man Verspätungsinfos.
Für Ihre Fahrtkette wäre das als Durchschnitt (!!):
Stadtbus in Hamburg: 5,7 % der Fahrten sind im Schnitt 5 Min. und mehr verspätet (2015)
S-Bahn: 6,3 % >= 3 Min. verspätet (2015)
U-Bahn: 4,9 % >= 3 Min. verspätet (2015)
A2: 1,2 % >= 5 Min verspätet (Dezember 2016)
Unter dem Strich kann man damit schätzen, dass bei etwa 17 % Ihrer Rückfahrten mindestens ein Anschluss platzt und Sie damit 10-20 Minuten zu spät sind. (Die Rechnung nimmt an, dass Sie bei so hoher Verspätung in jedem Fall den Anschluss verpassen. Da hat sie eine Schwäche, weil das nicht automatisch zutrifft. Außerdem schwanken die Verspätungsquoten je nach Zeit ganz ordentlich.) Klar sollte sein, dass die Fahrtzeit sich bei der S21 real nicht nur um fünf Minuten verkürzt, sondern real mit jedem vermiedenen Anschlussverlust von/zur S-Bahn um weitere 10-20 Minuten.
Also, Herr Sazmann – mal so grundsätzlich.
Bei einer Sonderveranstaltung der U-Bahn in Hamburg-Barmbek hat man mir erzählt, daß die U-Bahn eine (sehr geringere) Spurbreite hat wie DB-Gleise. Von Lichtraumprofil war hier nicht die Rede. Meine Frage dort war ob U-Bahn-Züge auch auf S-Bahn-Gleisen (aller Art) fahren könnten oder nicht. Ich kann mir nicht vorstellen, daß der Referenz mir keine korrekte Antwort gegen hat.
Sogenannte Expresszüge im S-Netz gibt es in anderen europ. Städten, wo diese nicht an jeder Haltesdtelle anhalten. Waren Sie schon mal in England oder Arab. Staaten ? Zugarten der DB (S-Bahn, IC-, Regional, Express etc.) hier als Vergleich zu ziehen war nicht von mir so gedacht.
Ihre Aussage, da eine 2,7 km lange U-Bahn-Strecke 110 Mio gekostet hat kann ich nicht nachvollziehen. Ich hoffe, Sie verwechseln nicht DM mit € !
Ansonsten: Ihre Tonart gefällt mir überhaupt nicht !!!
Fortschritt kommt von „weiter denken“ und Neues konzipieren. Wenn das so unrealistisch wäre, warum denkt der Obgm. Grote dann eine Verländerung der U-Bahn bis zur Quickborner Straße, also bis zur Stadtgrenze ? In Norderstedt denkt man über das Thema „Norderstedt 2035“ nach. Und hier ?
Wenn Sie so „schlau“ sind, dann beantworten Sie das doch mal !
„Ansonsten: Ihre Tonart gefällt mir überhaupt nicht !!!“
Wer im Glashaus sitzt, Herr Michelsen…
Moin Herr Michelsen,
dass Hamburger U-Bahn-Fahrzeuge auf DB-Gleisen fahren können, zeigen sie aktuell alle etwa zwei-drei Wochen schon vor ihrem ersten Auftritt bei der Hochbahn. Die neuen DT5-Züge werden vom Hersteller auf dem DB-Netz (mit einer Lok vornedran und zwei Kupplungswagen vorn und hinten) nach Ohlsdorf überführt.
Das Hauptproblem ist das Lichtraumprofil der U-Bahn. Realistisch wird man spätestens im Tunnelbereich keine größeren Züge als die kleinen U-Bahn-Wagen einsetzen können, will man nicht ganz grundlegend umbauen.
“ Ihre Aussage, da eine 2,7 km lange U-Bahn-Strecke 110 Mio gekostet hat kann ich nicht nachvollziehen. Ich hoffe, Sie verwechseln nicht DM mit € !“
Sie haben Recht, der Posten umfasste wohl den kompletten Umbau und die Beschaffung von zwei U-Bahn-Zügen, da ist meine Quelle zudem auch nicht belastbar. Die Region halte ich aber für richtig. Bei Neubauten kann man in der Regel mit 70-120 Mio. € pro Kilometer U-Bahn an Baukosten rechnen.
„Sogenannte Expresszüge im S-Netz gibt es in anderen europ. Städten, wo diese nicht an jeder Haltesdtelle anhalten. Waren Sie schon mal in England oder Arab. Staaten ?“
Ja, ich war aber auch in vielen anderen Ländern. Schnell-/Langsam-Konzepte haben wir – wie gesagt – auch in Deutschland, selbst auf echten Bimmelbahnen. Ein „echtes“ Express-S-Bahn-Konzept nicht – wie in vielen anderen Ländern eben auch. Es ist aus meiner Sicht allein müßig, darüber zu debattieren, wenn es hier konkret um die AKN-Strecke geht, die alles andere als geschaffen ist dafür, so ein Konzept ohne teure Umbauten auszuprobieren.
„Und hier ?“
„Hier“ ist Henstedt-Ulzburg? In Henstedt-Ulzburg
– Ist die Aufstellung von simplen Stahlrohren als Fahrradbügel an Bahnhöfen eine echte Herausforderung.
– Haben sie das gleiche Buskonzept wie vor 20 Jahren und diskutieren seit 30 Jahren über ein besseres.
– Ist direkt gegenüber vom Bahnhof Ulzburg in bester ÖV-Lage eine sorgfältig eingezäunte Brachfläche.
– Ist die Hälfte des Einzugsgebietes vom Bahnhof Ulzburg Süd ein Kartoffelacker.
– Hat man konsequent da Baugebiete ausgewiesen, wo kein Bus längsfährt und der Bahnhof eine halbe Stunde Fußmarsch entfernt ist – und wundert sich heute, warum der Bus und Bahn so schwach ausgelastet sind.
– Legt man sein Einzelhandelszentrum an den Stadtrand, um den Zweitwagen in Familien wirklich herauszufordern – und fragt sich anschließend, warum der Zweitwagen nicht nur zum Einkaufen genutzt wird.
– Ist nicht zu erkennen, dass sich an diesem Desaster irgendetwas ändert.
Norderstedt, um auf Ihren Verweis zurückzukommen, will seine Neubaugebiete entlang der Bahnstrecke konzentrieren. Das machen die, weil sie Zusammenhänge zwischen ÖPNV-Angeboten und der Lage ihrer Baugebiete erkannt haben. In H-U ist davon nichts zu sehen.
Top! 🙂
Das Thema Expresszüge wird hier in Deutschland – leider – grundsätzlich auch nur ansatzweise nicht angedacht. Hier steckt m.E. noch viel drin an Kreativität und Möglichkeiten..
Eine Expresverbindung mittels des alten Gütergleises ab HH-Ochsenzoll bis kurz vor. Lattenkamp, wobei ja die Haltestelle City-Nord / Sengelmannstraße schon ausbaufähig ist, reizt hier niemanden.
Eine Expressbahn unter Ausbau eines weiteren Gleises ist vereinzelt als Ausweichstrecke durchaus denkbar und möglich, damit Züge nicht nur schneller fahren können sondern auch weniger Haltestellen haben..
Augenmerk sollte doch sein den ÖPNV so attraktiv zu gestalten, daß die Autokarawanen kleiner werden und ein Umsteigen und Umdenken finanziell spürbar und Zeitvorteile bringt.
Die U 1 so zu verändern von U-Bahn-Spurbreite auf DB/ANB-Spurbreite ist nicht sehr aufwenig. Zugegeben, auch hier müssen Brücken/Überführungen und Bahnhöfe angepaßt werden. Aber wohl weniger als für die S 21-Strecke ab Eidelstedt.
Die Erweiterung der HVV-Preiszahlgrenzen zur Kostensenkung (1 Zahlgrenze verlegen von Meeschensee nach Ulzburg-Süd) wäre eine weitere Idee, die reizen könnte das Thema Meeschensee Park and Ride zu überdenken. Parkfläche in U-Süd sind erweiterbar.
Die Bevölkerung hier auf der Aufbauachse Nord wächst schnell, sowohl in Kaki und HU als auch in den Nachbargemeinden. Wissen das eigentlich die Politiker ?
Die ungenutzte Güterbahntrasse von der Oststraße Richtung Tanneneck sollte in Anbetracht der zahlreichen Betriebe integriert werden für den Personenverkehr, damit viele Berufstätige mit dem ÖPNV nicht mehr durch H-U müssen sondern eine schnelle Bahnverbindung in das Industreigebiet haben. Viele kommen aus Kaki und H-U und den Nachbargemeinsen mit Ziel Gebiet Oststraße. Das bringt auchg etwas Entlastung.
Die alte Güterbahntrasse wurden vom „Löwen von Norderstedt“, Herrn Tönnies, auch durchgekämpft über viele Jahre. Da da die Bahn für den Gütertransport ausgesprochen
unattraktiv agiert hat sich das nicht mehr gelohnt und alles rollt nur per Lastzug über die Straßen. Warum denkt keiner der „Experten“ darüber nach das nicht mehr verrosten zu lassen sondern zu nutzen ? Müssen es immer nur Neubauten mit viel Finanzbedarf in Millionenhöhe sein und relativ wenig Zeitersparnis?
Die Busspuren in Hamburg-Niedorf bis in die City bringen mit Millionenaufwand nur ca. 5 Minuten Zeitersparnis für die Fahrgäste in überfüllten Bussen, die im Stau teilweise auch festhängen.
Manchmal wünsche ich mir Entrwicklungshilfe nicht nur in fernen Ländern sondern hier in einigen Köpfen. Aber oft sehen „Fachleute“ den Wald vor lauter Bäumen nicht.
Also, Herr Michelsen,
„Das Thema Expresszüge wird hier in Deutschland – leider – grundsätzlich auch nur ansatzweise nicht angedacht. Hier steckt m.E. noch viel drin an Kreativität und Möglichkeiten..“
…da steckt m.E. viel drin an Wissensausbau bei Ihnen. Informieren Sie sich doch zunächst, bevor Sie schreiben. Selbst im HVV fährt ein „Express“ (RE 5) auf S-Bahn-Gleisen (S3) an den kleineren Stationen ohne Halt vorbei – zwischen Stade und Neugraben nämlich. Davon abgesehen hat fast jede größere Regionalstrecke ein abgestuftes Konzept mit S-Bahn (hält überall), Regionalbahn (hält erst außerhalb des S-Bahn-Netzes überall) und RegionalExpress. Gucken Sie sich das gern auf der Strecke Hamburg-Pinneberg-Elmshorn-Kiel an, ist ja auch nicht so weit von H-U. Natürlich gibt es Grenzen für Expresszüge auf stark belasteten Strecken und auf kurzen Strecken, da kann man nicht viel rausholen. In München will man das als Teil des S-Bahn-Netzausbaus mit der 2. Stammstrecke trotzdem machen: http://www.mvv-muenchen.de/de/der-mvv/die-mvv-gmbh/konzeption/s-bahn-planung/. Zeitgewinn aber auch hier: nur etwa 10 Minuten.
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„Die U 1 so zu verändern von U-Bahn-Spurbreite auf DB/ANB-Spurbreite ist nicht sehr aufwenig.“
Ach, erzählen Sie bitte keinen Stuss. Die U1 hat exakt die selbe Spurbreite wie die DB/AKN. Was Sie vielleicht meinen, ist das Lichtraumprofil – wie viel Platz wird links und rechts und über dem Gleis für die Wagen freigehalten. Das Lichtraumprofil der Hamburger U-Bahn sieht beispielsweise eine maximale Höhe von etwa 3,30 m über dem Gleis vor. Bei der S-Bahn HH sind es ungefähr 4,00 m. Zum Vergleich: der LINT der AKN als „normales“ Eisenbahnfahrzeug von der Stange ist etwa 4,30 m hoch.
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“ Aber wohl weniger als für die S 21-Strecke ab Eidelstedt.“
Die AKN-Strecke hat schon die richtige Spurweite und das richtige Lichtraumprofil für die S-Bahn. Sonst bekäme man niemals den Ausbau für umgerechnet etwa 3 Mio. €/km hin. Zum Vergleich:
Die S21 Eidelstedt-Kaltenkirchen wäre 30 km lang und soll 100 Mio. € kosten.
Die U1 Garstedt-Norderstedt ist 2,7 km lang und kostete vor 20 Jahren etwa 110 Mio. € – mit Inflation wären das nach heutigem Preisstand weit über 150 Mio. €.
Kurz zusammengefaßt:
Arbeitsweg: Maurepasstraße, H-U nach Ballindamm, Hamburg
PKW: Tür zu Tür morgens 55min, nachmittags 65, meine Temperatur im Fahrzeug, meine Musik, geringe Ansteckungsgefahr durch Infektionen.
ÖPNV: Tür zu Tür 11min Fußweg zum Bahnhof Ulzburg Mitte, Fahrzeit nach Plan 58min, 8min Fußweg zu Firma, macht 77min Fahrzeit netto. Oft unangenehme Temperatur und Luft in den Fahrzeugen, Gedränge und erhöhtes Infektionsrisikio.
Es liegt also nahe, mit dem PKW zu fahren, da es Vorteile hat. Somit sollte der ÖPNV so optimiert werden, daß die Vorteile des PKW aufgewogen werden. Das motiviert dann zur Nutzung des ÖPNV.
Bitte nicht die übliche Methode wählen, und den Autofahrer gängeln, um die Vorteile dahinschmelzen zu lassen. Dies wäre weder eine positive Entwicklung noch Fortschritt.
Sobald ich in 45min bequem mit dem ÖPNV meine benötigte Gesamtstrecke zurücklegen kann, bin ich dabei. Das erfordert jedoch eine Fahrzeit den AKN / S-Bahn von max 30min.
…wenn in 10 Jahren diese Art von Pendeln in (kleinen) e-Autos, vollständig geladen über Photovoltaik (Dach EFH + kostenlos Aufladen beim Arbeitgeber), dann sind wir glaube ich OK. So wie heute eine gewisse Luxusentscheidung sich gegen ÖPNV zu entscheiden (viele können sich ja kein zweites Auto leisten….) aber umweltfreundlicher und mit autonomen Fahren auch entspannter…
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ÖPNV als Bummelbahn wird nie viel schneller sein als heute und man kann ja nicht für jede Haltstelle, die sich für alleine als wichtig betrachtet einen Express ohne Zwischenhalte anbieten.
Wenn wir in HU schon an / in der Aufbauachse Nord bis Kaltenkirchen wohnen und die Bewohner in allen Kommunen zahlreicher geworden sind, dann wird es Zeit den ÖPNV atrtaktiver zu gestalten und den Fahrpreis zu senken, so daß schon in H-U-Süd es sich lohnt einzusteigen und € 2,00 zu sparen.
In anderen Städten (natürlich nicht in der BRD) gibt es Express-Züge, die nicht an jeder Haltestelle und „Milchkanne“ anhalten. Aber das ist hier einfach zu fortschrittlich gedacht.
Das würde ohne € 100 Mill. mehr Zeit sparen als der S-Bahn-Ausbau.
Das gilt auch für die ANB, die man wegen Fahrgastaufkommen schon in H-U starten lassen könnte fast non stop bis Norderstedt-Mitte.
Die Anzahl der Schüler im Schulzentrum Moorbekstraße füllen zu bestimmen Zeiten die Züge der ANB in beiden Richtungen, morgens und mittags.
Aber sicherlich wird man mir jetzt vorwerfen: zu utopisch. Na ja, eben deutsch……
Hallo Herr Michelsen,
alte Argumente. Ich wiederhole deshalb auch meine eben 😉
Von HH-Barmbek aus kostet die Fahrt zum 5 km entfernten Jungfernstieg € 3,20. Ulzburg Süd liegt fast 30 km hinter der Innenstadt und das Ticket kostet € 5,20. Ist die Fahrt von Ulzburg Süd im Verhältnis aus Ihrer Sicht damit zu teuer oder zu günstig?
„In anderen Städten (natürlich nicht in der BRD) gibt es Express-Züge, die nicht an jeder Haltestelle und „Milchkanne“ anhalten.“
Sie dürfen raten, wofür das „Express“ im Namen vieler dutzend Regional-Express-Linien in Deutschland steht.
„Das würde ohne € 100 Mill. mehr Zeit sparen als der S-Bahn-Ausbau.“
Haben Sie das mal kurz im Taschenrechner überschlagen? 😉
Ich würde Ihnen einfach mal raten, sich als Laie nicht für deutlich schlauer zu halten als alle Fachleute. Ihr Express: auf den ersten Gedanken tolle Idee. Nur: Auf der AKN-Strecke fahren ja im Berufsverkehr Züge alle 10 Minuten! Die halten an allen Stationen und sind so schnell wie heute. Jetzt kommt Ihr Express aus Ulzburg. Die Signaltechnik kann einen Zugabstand von 3 Minuten regeln. Das heißt? Richtig! Spätestens, wenn der Express 7 Minuten aufgeholt hat, hängt er hinter dem normalen Zug fest. Jetzt sagen Sie: mach ich wie auf der Autobahn – dann überhole ich. Geht nicht. Gibt auf der ganzen AKN keine Überholgleise mehr. Müsste man neu bauen. Mit Geld. Der „langsame“ Zug wäre pro Überholung durch die Wartezeit noch 3-4 Minuten langsamer als heute. Und dann endet der Express in Eidelstedt, denn die AKN-LINTs können nicht ins S-Bahn-Netz und die AKN hat keinen direkten Übergang zum Ferngleis zum Hbf. in Eidelstedt. Fazit: Der Express bringt’s wahrscheinlich nicht.
Hallo Herr Sazmann ! Expresszüge bedeuten natürlich zusätzliche Gleise. Also, teilweise 3 Gleise, davon um einige Bahnhöfe Ausweichgleise. Das geht in anderen Ländern ja auch. Das bedeutet, daß einige Bahnhöfe, die nicht angefahren werden, Ausweichgleise erhalten. Das geht bei manchen Bahnhöfen durchaus.
Die DB schafft das ja in Sachen Intercity auch. Etwas „Geist“ mit Kreativität muß natürlich vorhanden sein.
Moin Herr Michelsen,
ok, da habe ich Sie falsch verstanden. Ich dachte, Sie meinten, man könne mit wenig Aufwand/Kosten einfach den Express einführen.
Den Express kann man, glaube ich, nicht ohne Betriebskonzept abschätzen. Das wäre etwas, das die Politik in Auftrag geben müsste. Da ab Ulzburg Süd nur etwa 7 Halte bis Eidelstedt wegfallen sollten und die Strecke nur eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 80 (in Hamburg) und 100 km/h hat, teilweise – wie in Ellerau – noch weniger, wird man nicht mehr als etwa 10 Minuten sparen können. Dann braucht man von Ulzburg Süd etwa 39 Minuten mit einmal Umsteigen bis Dammtor, statt mit der S21 44 Minuten umsteigefrei. Das ist doch nicht der große Wurf.
Ich würde mir bei „Express“ 30 Minuten bis Dammtor umsteigefrei vorstellen. Das geht absehbar kaum ohne ganz große Umbauten wie eine zusätzliche Einfädelung der AKN in die Fernbahngleise in Eidelstedt, neue Ausweichgleise und die Erhöhung der Geschwindigkeit entlang der A1-Strecke. Dabei sind die zu nutzenden Fernbahngleise in Hamburg bereits überlastet. Nicht unwahrscheinlich, dass es auch daran hakt.
Hyperloop von HU zum Hauptbahnhof 😉
Beim Gedanken an einen Express-Durchfahrer lachen mich immer die Gleisbettreste entlang der U1 in Langenhorn an. Da müsste man mal was einrichten, um ohne Stopp von Ochsenzoll nach Ohlsdorf und am besten nochmal direkt nach Kellinghusenstraße zu kommen.
Oder hinter Ohlsdorf später in die U5 einfädeln und hinter Steilshoop Richtung Wandsbek-Gartenstadt abbiegen und so dann auch Barmbek wieder erreichen. Mit Haltestelle „Werner-Otto-Straße“, wo der Otto-Versand+Vattenfall-Standort+Geschosswohnungen viel Kundschaft brächten. Kann man Ausgleichsflächen nicht verlagern?
Wissen Sie, warum man bei der U5 erneut einen so großen Bogen um die Otto-Gegend macht? ABM-Maßnahme, damit die Busfahrer eine Jobgarantie haben?
„Da müsste man mal was einrichten, um ohne Stopp von Ochsenzoll nach Ohlsdorf und am besten nochmal direkt nach Kellinghusenstraße zu kommen.“
Da wäre Platz für ein drittes Gleis von Klein Borstel bis Ochsenzoll. „Einsparpotential“ mit einer U-Bahn und 80 km/h Spitze leider nur etwa 4-5 Minuten. Im Berufsverkehr könnten für stabilen Betrieb „Überwerfungsbauwerke“ an beiden Enden nötig werden, also Brücken/Tunnel vom Gleis stadteinwärts zum Expressgleis, damit das Gleis stadtauswärts bei einer Expressfahrt in die Stadt nicht gekreuzt und damit etwa eine Minute blockiert werden muss.
Bis Kellinghusenstraße sind weitere 3-4 Minuten drin, wenn Sie Baumaßnahmen im großen Stil (Aufgabe der Kleingärten/Grünflächen, Verbreiterung Bahndamm, Neubau Überführung der Güterbahn) bezahlt- und im bürgerlichen Alsterdorf und Winterhude durchkriegen 😉
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„Wissen Sie, warum man bei der U5 erneut einen so großen Bogen um die Otto-Gegend macht? ABM-Maßnahme, damit die Busfahrer eine Jobgarantie haben?“
Müssen Sie die Hochbahn fragen, die hat jedenfalls das Potential unterschiedlicher Linienführungen durchgerechnet und sollte das begründen können.
PS:
Zur Abkürzung:
Ich persönlich finde die alte „Schienenflieger“-Idee für die charmanteste – wenn man wirklich viel Geld in die Hand nehmen will.
Das wäre der Ausbau der AKN von Neumünster bis Ulzburg Süd auf etwa 120-160 km/h, eine Verbindung von Norderstedt oder von Hasloh aus zum Flughafen Fuhlsbüttel, die Führung durch den S-Bahn-Tunnel oder – wenn man richtig viel Geld hätte – als Neubau am Terminal vorbei, ab Ohlsdorf weiter oberirdisch entweder auf den S-Bahn-Gleisen oder auf einer zweigleisig ausgebauten Güterbahn mit Halt in Ohlsdorf oder am Rübenkamp und Barmbek bis Hauptbahnhof.
Dann wäre man von H-U in 15 Min. am Flughafen, in etwa 20 Min. in der City Nord oder in Barmbek und in 30 Min. am Hbf. In die andere Richtung etwa 30-40 Min. Fahrtzeit bis Kiel Hbf.
Leider bislang in jeder Untersuchung ein ganz kleinwenig zu teuer für die zu erwartenden Fahrgastzahlen.
Die Pendler, die mit der S3 ab Eidelstedt fahren müssen, bringt die neue S-Bahn Strecke sowieso nichts. Da heißt es weiterhin umsteigen in Eidelstedt. Und deshalb stehen der Aufwand und die Kosten dieses Projekts in keinem Verhältnis zu eventuellen Vorteilen, die das ganze angeblich bringen soll. Ich bin ganz klar gegen den S-Bahn Ausbau. Ich bin jeden Tag froh, wenn ich von der S-Bahn in die AKN steigen kann. Allerdings sollte ganz dringend der Takt zur Berufsverkehrszeit ausgebaut werden von der AKN. Das ist mit dem neuen Fahrplan seit Dezember 2016 echt viel schlimmer geworden, man kommt nur noch alle 20 Minuten von Eidelstedt nach Henstedt-Ulzburg und dementsprechend voll sind nun auch die Züge. Da sollte man nicht warten, bis da eine S-Bahn fährt (die hoffentlich NICHT kommen wird). Warum könnte die S-Bahn die Fahrzeiten weiter ausbauen, aber die AKN bekommt das nicht hin?? Warum wurden die vielen teuren AKN Züge angeschafft, falls wirklich ab 2020 die S-Bahn fahren soll?? Und ich freue mich schon auf die Baustellen-Zeit, wenn der S-Bahn Ausbau erfolgen sollte, das wird ne absolute Katastrophe über Jahre, fürchte ich. Mit Schienenersatz-Verkehr usw…..lasst alles bitte wie es ist, aber ändert die AKN – Fahrpläne (wieder) ! Das wäre mein Wunsch.
Sehe ich genauso. Was für eine sinnlose Verschwendung von Steuergeldern! Mit dem Geld kann man lieber P+R ausbauen und den Bahnhof Eidelstedt verbessern. Auf 4min kommt es nun wirklich nicht an, wenn man den ÖPNV nutzt.
„Die Pendler, die mit der S3 ab Eidelstedt fahren müssen, bringt die neue S-Bahn Strecke sowieso nichts.“
Doch, der Anschluss wird stabiler. Ich war zufällig im Dezember eine Woche zwischen der A1 und der S3 unterwegs. Bilanz: an zwei von fünf Tagen platzte der Anschluss, weil die AKN zuviel Verspätung hatte. Dazu reichen zwei Minuten Verspätung derzeit leider aus. Ergebnis: 10 Minuten Verspätung.
„Und deshalb stehen der Aufwand und die Kosten dieses Projekts in keinem Verhältnis zu eventuellen Vorteilen, die das ganze angeblich bringen soll.“
Das hat man ja nach einem standardisierten Verfahren durchgerechnet. Und dabei die Umsteiger zur S3 berücksichtigt. Aber auch die Fahrgäste mit Ziel an den Stationen Stellingen bis Hauptbahnhof und die Fahrgäste, die in Holstenstraße, Sternschanze, Dammtor oder Hauptbahnhof in andere MetroBus-/Bahnlinien umsteigen.
„Ich bin jeden Tag froh, wenn ich von der S-Bahn in die AKN steigen kann.“
Gefällt Ihnen der kleine LINT mehr oder haben Sie auch andere Gründe dafür?
„Das ist mit dem neuen Fahrplan seit Dezember 2016 echt viel schlimmer geworden, man kommt nur noch alle 20 Minuten von Eidelstedt nach Henstedt-Ulzburg und dementsprechend voll sind nun auch die Züge.“
Sie haben Unrecht: Die A1 fährt im neuen Fahrplan ab Eidelstedt von 17.36 Uhr bis 18.36 Uhr im 10-Minuten-Takt bis Kaltenkirchen. Richtig ist, dass man dieses 10-Minuten-Fenster um 40 Minuten nach hinten verschoben hat. Da Sie das offenbar nicht mitbekommen haben, gehe ich davon aus, dass Sie nur die SItuation gegen 17.00 Uhr kennen. Ihnen sei versichert: es ist auch um 18.00 Uhr extrem voll. Es dauert auch über eine Minute, bis alle durch die wenigen Türen der LINT eingestiegen und in die Gänge vorgerückt sind. Die AKN fährt damit regelmäßig zu spät ab und sorgt für Verspätungen im S-Bahn-Betrieb.
„Warum könnte die S-Bahn die Fahrzeiten weiter ausbauen, aber die AKN bekommt das nicht hin??“
Die AKN hat nicht genug Züge für einen durchgehenden, beidseitigen 10-Minuten-Takt auf der A1 bis Kaltenkirchen. Was Sie kennen, sind die sogenannten „Aussetzer“ . Die Züge fahren mit Fahrgästen zurück Richtung Depot Kaltenkirchen, weil stadteinwärts 20-Minuten-Takt herrscht und der Zug in der Richtung nicht mehr benötigt wird. Das funktioniert während genau einer Stunde pro Tag, und zwar genau mit Ende des beidseitigen 10-Minuten-Takts Eidelstedt-Quickborn. Mit Fahrplanwechsel 2016 wurde der verlängert und deshalb verschieben sich die Fahrten nach Kaltenkirchen. Easy, oder?
Mit der S-Bahn gäbe es keinen dichteren Takt zu der Zeit. Die Züge würden dafür mehr Platz haben. 380 Sitz- und etwa 550 Stehplätze pro Fahrt (Vollzug). Über 1.100 Sitzplätze pro Stunde Richtung Kaltenkirchen plus hunderte zusätzlicher Sitzplätze nur bis Quickborn sollten dicke reichen. Zum Vergleich: die AKN bietet im Berufsverkehr überwiegend 172 Sitz- und 170 Stehplätze pro Fahrt, nur einzelne Züge sind verstärkt.
„Warum wurden die vielen teuren AKN Züge angeschafft, falls wirklich ab indiskutabel waren.2020 die S-Bahn fahren soll??“
Weil die alten nach 40 Jahren Dauereinsatz von morgens früh bis abends spät kurz vor dem Exitus standen. Die neuen Dinger kann man später auch woanders einsetzen.
Mir ist durchaus bekannt, dass sich der Ausbau des 10-Minuten Taktes der AKN ab Eidelstedt nach hinten verschoben hat. Denn das hat die AKN ja auch ganz deutlich betont, jedoch verschwiegen, dass dafür früher die Züge nur noch im 20-Minuten-Takt fahren anstatt wie sonst immer im 10-Minuten-Takt. Die Berufsverkehrszeit ist, würde ich mal sagen, zwischen 16 Uhr und 18 Uhr schwerpunktmäßig, oder noch etwas später. Und in diesen 2 Stunden sollten die Züge auch öfter fahren als alle 20 Minuten. Denn voll ist es dann immer.
Sie haben Recht, dass die Kommunikation der Änderung nicht alle Aspekte voll abdeckte.
Das heutige Konzept sollte aber eigentlich funktionieren:
Die Züge fahren alle 10 Minuten bis Quickborn,
jeder zweite Zug (= alle 20 Minuten) geht es weiter bis Kaltenkirchen.
Dazu fährt die A2 ab Norderstedt alle 10 Minuten bis Ulzburg Süd,
jeder zweite Zug ohne Umsteigen weiter bis Kaltenkirchen.
Das sollte reichen. Quickborn-Ulzburg Süd ist relativ wenig Nachfrage und Ulzburg Süd-Kaltenkirchen gibt es wieder den 10-Minuten-Takt.
„Die Berufsverkehrszeit ist, würde ich mal sagen, zwischen 16 Uhr und 18 Uhr schwerpunktmäßig, oder noch etwas später. “
Jo, richtig!
„Und in diesen 2 Stunden sollten die Züge auch öfter fahren als alle 20 Minuten. Denn voll ist es dann immer.“
Die „Fülle“ liegt auch daran, dass die AKN leider nur in Einzeltraktion fährt, also einem 54 m langen Zug mit insgesamt knapp 300 Sitz- und Steh-Plätzen. Nach meinen Beobachtungen findet man aber auch um 17 h spätestens ab Quickborn locker einen Sitzplatz. Die S-Bahn würde, so die Planung, mit 132 m langen Vollzügen bis Kaltenkirchen fahren. Die haben, wie gesagt, allein 380 Sitzplätze und 300-400 Stehplätze. Das reicht. Wenn es später mal voll würde, könnte man mit der dann vorhandenen Infrastruktur auch alle 10 Minuten bis Kaltenkirchen fahren – allein 2.300 Sitzplätze pro Stunde und Richtung. Da muss, ganz ehrlich, schon richtig viel gebaut und auf den ÖPNV umgestiegen werden, damit das nicht mehr reicht.
PS:
Natürlich könnte man auch die AKN mit längeren Zügen ausstatten. Ein „echter“ 10-Minuten-Takt Eidelstedt-Kaltenkirchen braucht mindestens 9 sogenannte „Umläufe“. In Doppeltraktion also 18 Einheiten LINT 54 (ohne Reserve für die Werkstatt). Die AKN besitzt derzeit 14 Stück und deckt damit neben Eidelstedt-Kaltenkirchen auch noch den Nordabschnitt Kaltenkirchen-Neumünster ab. Zwei Umläufe der A1 werden noch mit den alten VTs gefahren.
Eine Einheit LINT kostet in der Anschaffung etwa 4 bis 5 Millionen Euro.
Dann bleibt aber dennoch entweder der Umstieg in U-Süd oder der Umstieg in Eidelstedt erhalten. Und der ist das nervigste an alledem. Würde die A1 durchfahren (immer, nicht nur 2x morgens), könnte man in Ruhe die Zeitung oder ein Buch lesen. Vielleicht noch WLAN im Zug (statt nur auf den Bahnhöfen), dann kann man auch ungestört Online-MOOCs durcharbeiten. Würde die A2 auch permanent bis Norderstedt durchfahren, würde der kurze Weg über den Bahnsteig nicht weiter stören.
Aber bliebe es beim alten, bleibt es so unbequem, das der Marktanteil sich dann kaum steigern wird. Und wer wird schon umsteigen wegen der Zeitersparnis, sei es nun 4 Minuten oder sogar 14 Minuten? Bleiben immer noch eine gute 3/4 Stunde, wenn man die Umsteigezeit in die S21 einrechnet. Man muss seine 7 Sachen zusammenpacken, sich in der S-Bahn erneut einen Platz suchen… nervt. Die Fahrtdauer hat man weitgehend schon „gekauft“, als man nach HU gezogen ist. Oder geglaubt, das „Beamen“ werde bald erfunden…
Wie gestern der mittwöchentlichen Regionalpresse zu entnehmen war, ist ist Ellerau mit erheblichen Widerstand zu rechnen.
Das wird sich also dank Gerichtsverfahren in einigen Instanzen also alles verzögern.
Und € 100 Mio für gut 5 bis knapp 10 Minuten je nach Zusteigeort…….????
Der „Zug“-Effekt für mehr ÖPNV-Marktanteil wird sicherlich nicht durch Zeitersparnis erreicht werden können, die Strecke ist ja nunmal so lang wie sie ist. Aber die nervige Umsteigerei ist eine echte Zumutung, zumal auf dem widerlichen Bhf. Eidelstedt.
Man kann es ja jeden Morgen sehen: Die beiden Durchfahrer sind gerappelt voll, die anderen Abfahrten (ohne Schulstunden-Beginn in Norderstedt) gestalten sich deutlich entspannter, man bekommt fast immer einen Sitzplatz. Und wenn dann noch die S32 dazu kommt, die wohl hauptsächlich zw. Heidfeld und Hbf dringend gebraucht wird, einen sinnvollen Endpunkt an der Elbgaustrasse (oder später in Schenefeld?!?) bekommt, ist HH gleich doppelt geholfen. Und wär da noch die Verlagerung der A1 nach Norderstedt-Mitte. Ganztags alle 20 Minuten umsteigefrei zur U1. Gut wäre, wenn es morgens auch dann die 10-Verdichtung bis KaKi gäbe, weiß das jemand?
Hallo Herr Michelsen, die Problematik der Inanspruchnahme von ca. 30 Wohnhausgärten in Ellerau/Bahnstraße bis zu 6m Tiefe für den Bau des 2.Gleises und weiterer dinglicher Belastung der Grundstücke (Grunddienstbarkeiten) im Bereich der Stommasten aufgrund strombedingter Sicherheitsaspekte bereitet mir auch Sorgen hinsichtlich der Durchsetzbarkeit des Vorhabens. Die Anlieger haben bereits eine Interessengemeinschaft (laut Presse und Internet) gegen das 2. Gleis mit entsprechendem Gegengutachten gebildet. Ich kann mir vorstellen, das ein Gericht im Rahmen einer Gesamtabwägung, hier dauerhafter, wesentlich wertmindernder und belastender Eingriff im Privateigentum, dort 3 Min Zeitersparnis, den Einsprüchen und Klagen der Anlieger entsprechen wird. Allerdings bestände dann die Gefahr für die Anlieger, auch die Quickborner Anlieger auf der anderen Seite der Bahnstraße, keine Lärmschutzwände bis 3,5m Höhe zu erhalten, weil das immissionsschutzrechtlich begründete Kriterium der wesentlichen Änderung der Bahnanlage mit dem 2. Gleis nicht erfüllt würde. Da am Bahnhof Ulzburg-Süd keine Änderung/Erweiterung an den Gleisanlagen erfolgt, soll dort auch kein Lärmschutz errichtet werden.
Für die Fahrgäste würde dann der verbleibende Zeitvorteil von 2Min kaum spürbar sein, Als wesentlicher Vorteil verbliebe aber noch der Wegfall des Umsteigens .
Ein weiterer wesentlicher Mangel der Planung besteht in der verbleibenden plangleichen Bahnkreuzung L76-Bahnstraße/AKN in Höhe der Einmündung Berliner Damm in Ellerau, die 2-gleisig ausgebaut werden soll. Aufgrund der langen täglichen Staus hat die Gemeinde Ellerau mit Unterstützung des MdL Dornquast eine planfreie Kreuzung, also Tieflage der AKN, gefordert. Ich denke aber, dass dort bekannt ist, dass durch viele Millionen Euro Mehrkosten der Nutzen-Kosten-Faktor der Gesamtmaßnahme von ohnehin schwachen 1,1 unter 1 fallen und damit keine Bundesmittel fließen würden.
Nebenbei, im Quickborner Bereich ist für die Landwirtschaft ein Viehtriebstunnel geplant. Der ist zwar kostenmäßig nicht mit einer Tieflage der AKN im vorgenannten Bereich vergleichbar, dennoch kann man sich Gedanken machen……, warum z.B. das Land S.-H. als Baulastträger der L76 nicht die Kosten einer Tieferlegung für eine planfreie Kreuzung übernehmen kann oder will.
Für was wurden denn jüngst die neuen Triebwagen (Züge) bei der AKN angeschafft? Dieses sind nach meiner Kenntnis Kraftstoffabhängige Fahrzeuge. Wenn nun irgendwann elektrifiziert wird, wäre die Anschaffung der neuen „Züge“ doch eine absolute Fehlplanung bzw. Fehlinvestition gewesen.
Bin kein Fachmann in der Sache. Aber es stellt sich mir dies bezüglich ein großes Fragezeichen.
Hallo Herr Manoiltis, die neuen Züge werden nach der Elektrifizierung der A1-Strecke voraussichtlich 2020-2021 auf der A2-Strecke eingesetzt und lösen dort die dann ca. 35 Jahre alten „Stinkkisten“ ab.
Eine Frage an die Wissenden. Warum soll die Bahn dann mit einer Oberleitung fahren? S- und U-Bahn haben doch einen Setenabgriff für den Strom. Mit Oberleitung fährt dann der Zug auch nicht bis zun Hauptbahnhof aus technischer Sicht. Also doch Umsteigen?
Diese Kombi zwischen Oberleitung und Seitenabgriff wird heute schon auf der Strecke der S3 Richtung Stade praktiziert.
Gut das die S-Bahn kommt, hoffentlich dann im 10 min Takt und wie jetzt 20 min bei der AKN.
Am Takt wird nur marginal geschraubt. Nachts wird etwas länger gefahren und Sonntags dann im 20-Minuten-Takt.
Für das Projekt werden neue Züge des Typs ET490 angeschafft. Kosten nochmals etwa 100 Mio. EUR. Diese Züge verfügen über eine so genannte Doppeltraktion, können also sowohl an der Oberleitung (Wechselstrom) als auch an der Stromschiene (Gleichstrom) fahren. Kurz vor Eidelstedt (von H-U aus gesehen) findet dann ein Wechsel von Oberleitung auf Stromschiene statt…das kriegt der Fahrgast im Idealfall nicht mit.
Dies wird auf der Linie S3 bereits praktiziert, weshalb einer unserer Vorschläge war, die Linie S3 bis Kaltenkirchen zu verschwenken und die S21 als reine Gleichstrom-Linie zu belassen und bis Pinneberg fahren zu lassen, statt eine weitere Zweisystem-Linie zu schaffen. Ist eine Kostenfrage und im Bereich von Quickborn bis Kaltenkirchen auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit (weil die Züge deutlich schwerer sind als Einsystem-Züge und ab Quickborn nicht selten unnötigerweise als Vollzug bis Kaki fahren, da ein wirtschaftlich sinnvolles kürzen wieder Zeit kostet). Warum man sich letztendlich dagegen aussprach, kann Herr Sazmann sicher besser erklären. 😉
Aus Kostengründen hat man sich dazu entschieden, 30km Bahnstrecke mit Oberleitungen zu verschandeln. Stromschiene sind dann doch deutlich aufwendiger zu realisieren. Alternative Antriebskombinationen wie (Öko-)Diesel/Stromschiene, Akku/Stromschiene oder Wasserstoff-Züge wurden offenbar gar nicht erst in Betracht gezogen.
Danke Herr Spiering,
ich ergänze kurz noch 😉
– Die einfachste Alternative wäre gewesen, einfach die seitliche Stromschiene bis Kaltenkirchen anzuschrauben. Dann könnten alle Bestandsfahrzeuge der Hamburger S-Bahn auf der Strecke fahren. Allerdings hat die AKN teilweise dafür ungeeignete Schienen verbaut, die müsste man auswechseln. Und, das ist das wichtigste Argument: zwischen Hörgensweg und Kaltenkirchen sind sehr viele Bahnübergänge. Die Stromschiene führt 1.200 Volt. Das will man nicht anfassen. Die Schiene hängt aber kurz über dem Boden und die Lücken an Bahnübergängen können nur sehr kurz sein. Man hätte also eine offene Starkstromleitung in für Menschen gut erreichbarer Region. Das möchte man als Neubau lieber vermeiden. Die Oberleitung führt zwar deutlich mehr Spannung, hängt aber fast 5 m über den Gleisen und ist damit nicht für Menschen erreichbar.
Wie Herr Spiering schon völlig richtig schreibt, gibt es so einen Mischbetrieb bei der Hamburger S-Bahn bereits. Die S3 fährt zwischen Neugraben und Stade mit Strom aus der Oberleitung. Auch dort braucht man die „Zwei-System-Züge“, also S-Bahnen, die Stromschiene und Oberleitung als Energiequelle nehmen können. Diese Zusatzausstattung kostet Geld und wiegt einige Tonnen. Die naheliegende Frage, weshalb dann schon so früh die Wahl auf die S21 als Kaltenkircher Linie fiel, kann ich Ihnen nicht beantworten. Es gibt schon Argumente, die für diese Wahl sprechen: Die S3 ist heute schon die längste Hamburger S-Bahnlinie, sie braucht fast zwei Stunden von Stade bis Pinnebegr. Mit der Fahrtzeit steigt auch die Wahrscheinlichkeit, irgendwo Verspätungen einzusammeln. Daneben müsste man ja die S21 wieder nach Pinneberg verlängern, wenn die S3 in Eidelstedt „abbiegt“. Der Vorteil der S21 ist die schnellere Fahrt zum Dammtor und zum Hbf. Die Pinneberger haben aber bereits eine Regionalbahn, die nur 18 Min. zum Hbf braucht. Die S-Bahn wäre 28 Minuten unterwegs. Also, Pinneberg hätte gute Gründe, die S3 behalten zu wollen.
@Herr Spiering: wissen Sie, ob die S3 nach Kaltenkirchen mal untersucht wurde? Durch die veränderte Fahrplanlage würden sich mit der S3 die nötigen zweigleisigen Ausbauten evtl. verschieben, was dann ja direkte Auswirkungen auf die Kosten hätte.
„Alternative Antriebskombinationen wie (Öko-)Diesel/Stromschiene, Akku/Stromschiene oder Wasserstoff-Züge wurden offenbar gar nicht erst in Betracht gezogen.“
Das kann man wiederum nachvollziehen – die AKN-Strecken soll zur praxistauglichen S-Bahn werden und nicht Experimentierfeld von Techniken, mit denen niemand in dem Feld bis heute richtig Erfahrungen hat.
Bei dem ältesten – mir bekannten – offiziellen Bericht zum Projekt (Zwischenbericht zur Standardisierten Bewertung aus 12/2013) war schon nur von der S21 die Rede. Sehr wahrscheinlich wird das irgendwann mal betrachtet worden sein, aber genaues hab ich auch nicht drüber.
Grundsätzlich wäre ! Ich dafür, –
Aber Zeitersparnis von insgesamt 5 Munuten stehen für mich in keinem
Verhältnis zu 100 Mio.!
Was soll das?
Immer wird nur auf die 2-5 Minuten Fahrzeitverkürzung hingewiesen – aber ich möchte gerne alle Kritiker einladen, im Winter in Eidelstedt umzusteigen, insbesondere, wenn die S-Bahn mal wieder zu spät für die AKN ist und man 20 Minuten im Wind steht – oder sonst in der Rusch-Hour das Einsteige-Gedrängel in Eidelstedt zu erleben. Außerdem müssen viele Fahrgäste morgens stehen – da hat die S-Bahn doch bestimmt auch mehr Kapazitäten.
Es wird ein enormer Komfortgewinn für alle Pendler und auch solche, die bisher nicht Bahn fahren werden sich bestimmt überlegen, dann umzusteigen.
Das ist der Punkt, Umsteigen ist unschön, 20 Min. Warten eines Ballungsraums unwürdig, Eidelstedt aber die Pendlerhölle schlechthin…
Eine Verlängerung der U 1 ab Norderstedt – Mitte bis H-U-Süd würde mich mehr begeistern, besonders der Zeittakt. Das macht den Nahverkehr m.E. interessant, auch in den Abendstunden und spart Zeit, weil man aus Richtung Hamburg dann nicht mehr warten muß in Norderstedt oder HH-Ochsenzoll. Da Norderstedt städtebaulich wächst hatte OBgm. Grote das Thema auch schon in seine Pläne „Norderstedt 2035“ eingebaut.
Bin recht zuversichtlich, dass das kommen wird. Allerdings erst nach Realisierung der S21. Würde man das Projekt bereits jetzt vorantreiben, hätte das in der Nutzen-Kosten-Rechnung zum Projekt S21 mit einfließen müssen und den sehr knappen Mehrnutzen vermutlich ins negative gedrückt.
Sind aber die Steuergelder erstmal verbaut, kann man getrost das nächste Projekt angehen. Weitsicht? Fehlanzeige!
„Bin recht zuversichtlich, dass das kommen wird. Allerdings erst nach Realisierung der S21.“
Die ist für 2020-2021 geplant, vorher wird keine U-Bahn kommen 😉
„Sind aber die Steuergelder erstmal verbaut, kann man getrost das nächste Projekt angehen. Weitsicht? Fehlanzeige!“
Finde die Herangehensweise legitim. Beide Projekte würde man heute wohl nicht durch die Standardisierte Bewertung bekommen. DIe Politik hat sich für das Projekt entschieden, das ein viel größeres Gebiet anschließt und dabei für mutmaßlich weniger Kosten machbar ist.
Kurzer Überblick, was bei einer U-Bahn bis Ulzburg Süd gemacht werden müsste:
– Neu-/Umbau Nordkopf Norderstedt Mitte
– zweigleisiger Ausbau Norderstedt Mitte-Moorbekhalle
– Beseitigung Bahnübergang Waldstraße (Tunnel/Brücke)
– Beseitigung Bahnübergang Quickborner Straße (Tunnel/Brücke)
– Neubau Haltestelle Quickborner Straße
– Beseitigung Bahnübergang Elfenhagen (Tunnel/Brücke)
– Schließung der Norderstedter Industriebahn und des Anschlussgleises von 50Hertz, alternativ: Neubau eines dritten Gleises ab Quickborner Straße für Güterverkehr
– Auswechseln der bestehenden Gleise mit Y-Schwellen
– Neubau Stromschiene auf voller Länge, Neubau von 1-2 Unterwerken
– Verlängerung aller verbleibenden Bahnsteige von 65 auf 130 m Länge, Erhöhung auf Einstiegshöhe der U-Bahn
– Neubau des Bahnhofs Ulzburg Süd mit Einfädelung der U-Bahn durch neue Brücken-/Tunnelkonstruktion unter/über der AKN hindurch
– Neubau Abstellanlage für U-Bahn in Ulzburg Süd
– Anschaffung von U-Bahn-Zügen. Will man einen 10-Minuten-Takt bis Ulzburg Süd verlängern, wären das mindestens 3 Züge, Stückpreis etwa 12 Mio. €. 5-Minuten-Takt wären entsprechend 6 Züge mit Kosten von 72 Mio. € allein für die Wagen.
Aus meiner Sicht könnte das alles zusammen etwas teurer werden als die 100 Mio. € für die S21.
„Beide Projekte würde man heute wohl nicht durch die Standardisierte Bewertung bekommen.“
meint: beide Projekte zusammen.
U1 bis Norderstedt wäre direkt ein Grund, wieder auf die Bahn umzusteigen.
Diese ständige Umsteigen war der Grund, warum ich meine Proficard gekündigt habe. Mit dem 24er Bus zum Langenhorn Markt, dann mit der U1 nach Norderstedt, dort 10-20 Minuten auf die nächste A2 warten und dann in Ulzburg-Süd noch mal für 1 Station umsteigen.
Je nachdem, wie ich in Hamburg den Bus erwische, brauche ich für den Nachhauseweg 1:00 – 1:20 Std. Mit dem Auto 35 Minuten für den einfachen Weg. Da jucken mich die höheren Fahrkosten mit dem PKW auch nicht, der Zeitvorteil überwiegt.
Ich fürchte nur, das werde ich vor meinem Renteneintritt im Jahr 2032 nicht erleben.
Ich meinte natürlich U1 bis Ulzburg Süd 🙂
„Ich fürchte nur, das werde ich vor meinem Renteneintritt im Jahr 2032 nicht erleben.“
Stimmt.
Es gibt heute aber bereits den 10-Minuten-Takt der A2 im Berufsverkehr und einige Züge, die umsteigefrei von Norderstedt Mitte über Ulzburg-Mitte bis Kaltenkirchen fahren. Effekt für Ulzburger: genau gleich: 10-Minuten-Takt und kein Umsteigen in Ulzburg Süd. Könnte man schon vor 2032 ausbauen.
Wann ist denn für Sie Berufsverkehr? 9 bis 17 Uhr? Das ist doch schon ewig überholt. Würde ich auf die Bahn angewiesen sein, ich würde sie gern öfter nutzen, komme ich auf täglich knapp 3 Std. Bahn gegenüber ca. 1.50 Auto, nur wegen dieser üblen Taktung, die vielzu schnell auf 20 Min. geht. Meine Frau fährt aus diesem Grund nur noch mit dem Auto nach NoMi um dann von/ab dort die U-Bahn zu nutzen.
„Wann ist denn für Sie Berufsverkehr? 9 bis 17 Uhr?“
Die Spitzenlastzeit durch Berufspendler, je nach Abschnitt in einem Fenster zwischen 6-10 Uhr und 16-19 Uhr. *
Die A2 fährt (ab Ulzburg Süd stadteinwärts) 6.10-8.30 Uhr und 16.10-18.50 Uhr alle 10 Minuten. Das deckt die Spitzenzeit ab.
* Zahlen von 2012: So viele Fahrgäste kommen in der angegebenen Stunde an Werktagen durchschnittlich mit der AKN in Eidelstedt an:
6-7 781
7-8 1.783
8-9 1.288
9-10 926
10-11 422
…
Für Henstedt-Ulzburg könnte relevant sein:
„Die Bahnsteige werden als Kombi-Bahnsteige ausgebildet. Beide Außenbahnsteige sind von
110,0 m auf 138,0 m zu verlängern und in Teilbereichen, 15,0 m am südlichen
Bahnsteigende und 15,0 m am nördlichen Bahnsteigende, sind die Bahnsteigkanten von
0,76 m auf 0,96 m über Schienenoberkante zu erhöhen bzw. gleich in richtiger Höhe zu
erstellen.
Für die Verlängerung der Bahnsteige muss die vorhandene Trogwand nach Norden hin
verbreitert werden.“
Meines Wissens führt das zum Verlust einiger P+R-Parkplätze.
Ansonsten ist H-U durch die in weiten Teilen vorhandene Tunnel-/Troglage glücklicherweise recht wenig tangiert (wobei ich mich mit dem Bereich rund um Ulzburg-Süd bisher nur wenig beschäftigt habe) und profitiert maßgeblich von den Vorteilen des Projekts (ausgenommen Umsteiger in die Linie S3).
„Meines Wissens führt das zum Verlust einiger P+R-Parkplätze.“
Laut Plan (A 5.8) wird nur der Fußweg zwischen Bahn und P+R-Anlage auf 25 m Länge etwa 1 m schmaler. Die P+R-Plätze auf der Südseite und die Buswartespur auf der Nordseite bleiben alle unverändert.
„wobei ich mich mit dem Bereich rund um Ulzburg-Süd bisher nur wenig beschäftigt habe“
Die Südeinfahrt bleibt eingleisig, der Bahnhof selbst bekommt einen Sparumbau – die Bahnsteige werden nur einseitig zur S21 hin verlängert und teilweise erhöht, ansonsten wird da nur eine Oberleitung gebaut. Im Ulzburger Tunnel werden die Gleise einige Zentimeter abgesenkt, um den nötigen Abstand zur Oberleitung herzustellen. Der Bahnsteig Ulzburg wird teilweise erhöht und nach Norden um 25 m verlängert, was einen Abriss und Neubau der Mauer bedingt. Das wird also einige Wochen Baustelle geben in H-U. An den Brücken kommt ein Berührungsschutz hin, also sowas wie die üblichen Plexiglasscheiben über die Leitung, damit keiner auf die Idee kommt, mal in die Oberleitung zu greifen oder dagegen zu pinkeln.
Danke für die Zusammenfassung! 🙂
Endlich wird es konkret.
Ich finde den Plan super. Deutliche Verbesserung für jeden Berufspendler.
„Deutliche Verbesserung für jeden Berufspendler.“
Für „viele“ Berufspendler würde ich gelten lassen. 😉 Wie unten schon erwähnt, sind die Umsteiger in die S3 nicht von den Vorteilen gesegnet. Bisher konnten S3-Umsteiger in Eidelstedt einen direkten Anschlusszug nehmen. Mit Projektrealisierung wird man etwa 6-7 Minuten auf den Anschlußzug zu immerhin nicht ganz irrelevanten Stationen wie Reeperbahn, Stadthausbrücke oder Jungerfernstieg warten müssen.
Für Henstedt-Ulzburger zunächst irrelevant, aber vergessen darf man auch nicht die etwa 11.000 Hamburger, die täglich z.B. via Bus auf die Haltestellen entlang der künftigen S21 umgeleitet werden, weil die Haltestelle „Elbgaustraße“ in der Hauptverkehrszeit nicht mehr von der S21 angefahren wird.
Diese umgeleiteten Fahrgäste sorgen zwischen Burgwedel und Eidelstedt etwa für 95% mehr Fahrgäste (kaum Neukunden gem. Prognose!). Die S-Bahn-Züge bieten jedoch lediglich 10% mehr Sitzplätze als die AKN…wohl dem der rechtzeitig einen Platz bekommt!
Für all jene, die trotz allem noch Vorteile von dem Projekt haben (sicher nicht wenige) ist das natürlich eine tolle Sache!
Bei der S3 haben Sie Recht – schreiben aber nur die halbe Wahrheit.
Hin brauchen Sie länger als heute – zurück wird es schneller gehen.
Heute fährt man von Ulzburg Süd nach Altona in 42 Minuten. Zurück dauert es 52! Da warten Sie 8 Minuten in Eidelstedt auf die A1 und weitere 4 in Quickborn auf den Gegenzug. Mit der S21 wird es in beide Richtungen etwa 46-47 Minuten dauern. Für alle, die auch mal aus Hamburg zurück wollen, also: kein zeitlicher Nachteil, eher leichter Vorteil. Dazu kommt die höhere Zuverlässigkeit. Die S3 wartet nicht auf die AKN. Bei mehr als 2 Minuten Verspätung der A1 fährt die S3 ohne AKN-Umsteiger ab. Bedeutet: 10 Minuten Zeitverlust beim Umsteigen, weil die S3 nur alle 10 Minuten fährt. Das wird naturgemäß besser, wenn die Umsteigezeit statt 2 dann 6 Minuten beträgt.
„Für Henstedt-Ulzburger zunächst irrelevant, aber vergessen darf man auch nicht die etwa 11.000 Hamburger, die täglich z.B. via Bus auf die Haltestellen entlang der künftigen S21 umgeleitet werden, weil die Haltestelle „Elbgaustraße“ in der Hauptverkehrszeit nicht mehr von der S21 angefahren wird.“
Hier wird die neue Linie S32 eingesetzt.
Keine S Bahn bitte !!!!!!!
Dafür ist es jetzt wohl etwas zu spät. Die S-Bahn kommt, endlich, und damit fällt das umsteigen und warten in der Kälte endlich weg