Quelle: Verkehrsstrukturgutachten Henstedt-Ulzburg, Zwischenpräsentation
S-Bahn statt AKN zwischen Hamburg-Eidelstedt und Kaltenkirchen? Nach den Gegnern machen nun die Befürworter des Projekts Druck. Die Verwaltungen von Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Quickborn, Ellerau, Bad Bramstedt und Kisdorf wollen den Umbau der Schienenverbindung mittels Unterschriftenaktion durchsetzen. Die Bürger der Kommunen sollen sich in Listen eintragen, die Bürgermeister Krause, Bauer und Co. wollen die Unterschriften dann Mitte Juni gemeinsam Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig und Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz übergeben. Die beiden Länder sind Eigentümer der AKN.
Die Idee zur Unterschriftenaktion hatte Kaltenkirchens Bürgermeister Krause. Der Verwaltungschef der Nachbarkommune: „Die Stadt rückt näher an Hamburg und die Metropolregion heran, zieht weitere Einwohner, Kunden und Arbeitskräfte nach Kaltenkirchen und ermöglicht den Einwohnerinnen und Einwohnern unserer Stadt und Region eine einfachere und schnellere Verbindung nach Hamburg.“
Bürgermeister Stefan Bauer sagt: „Von einer schnelleren Anbindung an die Metropole Hamburg würde Henstedt-Ulzburg profitieren. Deshalb beteiligen wir uns an der Unterschriftenaktion für den Ausbau der AKN-Strecke zur S-Bahn.“
Durch die geschätzt 80 Millionen Euro teure Umbaumaßnahme würde der AKN/S-Bahn-Umstieg in HH-Eidelstedt entfallen, die Fahrtzeit zum Hauptbahnhof könnte sich um vier Minuten verkürzen. Die Finanzierung des Vorhabens ist aber noch nicht gesichert. Die Unterschriftenlisten liegen z.B. im Rathaus oder in der Bücherei aus.
H-UN
10. April 2015
Hallo Herr Sazmann,
ich suche vergeblich die ( vorläufigen ) Planungsunterlagen für den Ausbau der S-Bahn nach Kaltenkirchen zu finden .Speziell interessieret mich die Frage, wie der zweispurige Ausbau zwischen Tanneneck und Bahnhof Ellerau stattfinden soll. Aktuell einspurig. Ein zweites Gleis geht doch nur mit Enteignung der Grundstückseigentümer in diesem Bereich oder werden beide Gleise unterirdisch verlaufen? Ratlos, wie lassen sich Kosten und Termine halten, wenn – was zu erwarten ist – die Nachbarn sich sperren ? Kennen Sie die Antwort ? Können Sie mir helfen ?
Es gibt keine mir bekannte (vorläufig) abgeschlossene Planung, die über Gedankenspiele hinausgeht.
„Ein zweites Gleis geht doch nur mit Enteignung der Grundstückseigentümer in diesem Bereich oder werden beide Gleise unterirdisch verlaufen?“
Platz für ein zweites Gleis im Plenum ist definitiv nicht. Ich kann nur spekulieren: eins von beiden. Oder man lässt es sein. Halte ich persönlich auch für möglich – je nach Fahrplankonzept. Ich habe mir das mal ganz grob angesehen. Je nachdem, an welchen Parametern man dreht und welches Konzept man auffährt, kann man die Zugkreuzung ausreichend vom eingleisigen Abschnitt Ellerau-Tanneneck (den man auch noch um einige 100 m ohne Konflikte verkürzen könnte) entfernt planen.
Die Anwohner aus besagtem Bereich erhielten vor kurzem einen Infozettel aus dem Ellerauer Rathaus.
Eine unterirdische Variante wird dabei weitestgehend ausgeschlossen. Zudem wurde die Prüfung einer eingleisigen Lösung angeregt.
„Zudem wurde die Prüfung einer eingleisigen Lösung angeregt.“
Die wäre eben abhängig vom Fahrplankonzept. Ich will nur kurz skizzieren:
– DIe Zugkreuzungen sind im S-Bahn-Fahrplan idealerweise auf Minute :x1 (20-Minuten-Takt, im 10-Minuten-Takt auch auf Minute x6).
– Soll in Ulzburg Süd weiter der heute bestehende Umsteigeknoten angeboten werden, dann müssen die Züge dort auf diese Minute(n) abfahren (logisch).
– Intraplan 2013 ging davon aus, die AKN mit ihren bestehenden Fahrzeiten in den S21-Fahrplan zu „integrieren“. DIe 6 Minuten „Beschleunigung“ entstanden hier einfach durch das Entfallen der 6 Minuten Umsteigezeit von/zur S21. *
– Was passiert dadurch? Der Umsteigeknoten Ulzburg Süd wird zerrissen, weil die Zugkreuzung nicht mehr dort stattfindet
– die Effekte daraus (für Umsteiger, die einen erheblichen Anteil der Benutzer in UBS; besonders von KTK kommend stellen) hat Intraplan 2013 m.W. nicht berücksichtigt
– Ergo: Hier wäre ohnehin noch die Aufgabe, eine Lösung zu finden. DIe Zugkreuzung wäre nach dem Konzept von Intraplan 2013 zwischen Tanneneck und Ulzburg Süd, im 10-Minuten-Takt zusätzlich zwischen Quickborn und Ellerau. Würde man versuchen, weitere 3-4 Minuten Fahrzeit zwischen Ulzburg Süd und Eidelstedt herauszuholen, um den Umsteigeknoten Ulzburg Süd zu halten, würde sich die Kreuzung eher wieder direkt in den eingleisigen Bereich in Ellerau verschieben. Aber nur im 10-Minuten-Takt. Würde man darauf nördlich von Quickborn verzichten und durch zusätzlich durchgehende Züge von Norderstedt Mitte nach Kaltenkirchen ausgleichen (jedenfalls für Kaltenkirchen und H-U), wäre in Ellerau alles gut.
Sie sehen, da wäre noch Raum. Das ist von meiner Seite übrigens alle Spekulaion, ich bin da auf dem Stand von 2013.
* Der AKN-Fahrplan tagsüber ist heute nicht symmetrisch, deshalb sind es von der S21 2 Minuten, zu denen aber noch einmal 4 Minuten Abbummelzeit in Quickborn kommen.
„Gibt es keine Möglichkeit, den Strom nur dann anzuknipsen, wenn eine S-Bahn da gerade lang fährt? “
ach, die gibt es sicherlich. nur müsste das jemand zahlen. und dann ist noch die frage, wie sinnvoll das ist. die grenzwerte würden vermutlich auch so mit links eingehalten.
„Und/oder eine seitlich Schirmung, die man gleich mit einer Lärmschutzeinrichtung kombinieren kann?“
soweit ich weiß (laie), lässt sich das magnetische feld gar nicht schirmen. das elektrische feld wird schon von einer massiveren wand deutlich gedämpft.
„Um ehrlich zu sein: Die Umbauten haben gar nicht zum Ziel, schneller zu sein.“
Aber das ist doch offenbar das Argument, was der Kaltenkirchener Bürgermeister hervorbringt, um dem orstansässigen Unternehmen den Garaus zu machen. Und als wäre das nicht schon erschreckend genug, glaubt selbiger Herr, dass 4 Minuten weniger Fahrzeit zum Hauptbahnhof eine nennenswerte Anzahl an Kunden, Einwohner und Arbeitskräfte nach Kaltenkirchen zieht. Ich persönlich zweifle das an.
Nun gut, die Fahrtzeitverkürzung ist nicht das Ziel? Stattdessen also
– eine Elektrifizierung der Strecke samt Elektrosmog (der auch durch Ökostrom nicht besser wird).
– die Erweiterung der Bahnhöfe um 30 Meter. Das mag im Rahmen der Projektumsetzung notwendig sein. Ist doch aber aufgrund des enormen Kostenfaktors kein eigentliches Argument für die S-Bahn.
– der komplette zweigleisige Ausbau. Ich bin sehr gespannt, wie das im Bereich Tanneneck/Ellerau geregelt werden soll. Hier wären die Ökostrom-Hochspannungsleitungen bei zweigleisigem Ausbau keine 5 Meter vom nächsten Kinderzimmer entfernt. Und selbst bei eingleisiger Variante wären die meiner Meinung nach noch viel zu dicht.
Ich bin ja durchaus dafür, in die Zukunft zu denken und entsprechend zu investieren. Aber erst schafft man für 60 Mio. 14 neue Züge (Diesel) an, um dann weitere (geschätzte…kennt man ja…) 80 Mio. zu investieren, um in die entgegengesetzte Richtung zu gehen.
Das kann doch in wirklich niemandem Interesse sein, auf welche Art und Weise hier die Steuergelder verschwendet werden. Womit ich mir die Frage stelle, wie die Bürgermeister von Kaltenkirchen (~40 Mio. Schulden) und Henstedt-Ulzburg (~25 Mio. Schulden) ruhigen Gewissens für dieses Projekt werben können.
Hallo Herr Spiering,
ich will nur kurz auf Ihre Punkte eingehen:
1. Die AKN ist aktuell ein integriertes Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen. DIe Verkehrsleistungen sollten schon lange europaweit ausgeschrieben werden – wie es mit anderen Netzen in S-H teilweise schon zum zweiten Mal geschehen ist. Ob die Sonderrolle der AKN, die die Verkehrsleistungen samt in diesem Fall Verlustausgleich ohne Ausschreibung erhält, auf ewig durchzuhalten ist? Spätestens bei einer verlorenen Ausschreibung hätten wir wieder den Fall, dass die AKN in ihrer bestehenden Form nicht mehr besteht.
2. Wesentlicher Faktor ist die direkte Verbindung aus der Hamburger Innenstadt.
3. „Elektrosmog“: Habe ich ehrlich gesagt keine Ahnung von. Wohl aber, dass die heute eingesetzten Triebwagen die Abgasstandards der 1970er erfüllen.
4. 5 m Entfernung – können Sie vielleicht die genaue Stelle nennen?
„Aber erst schafft man für 60 Mio. 14 neue Züge (Diesel) an, um dann weitere (geschätzte…kennt man ja…) 80 Mio. zu investieren, um in die entgegengesetzte Richtung zu gehen.“
Das sehe ich nicht als Problem an, sofern die 14 Züge zu einem guten Preis weiterverkauft werden können oder an anderer Stelle eingesetzt werden. Der LINT ist ja Standardfahrzeug, von dem bereits einige 100 Exemplare produzierten – ein wenig der „Golf“ unter den aktuellen Diesel-Triebwagen.
„Elektrifizierung der Strecke samt Elektrosmog“:
Notfalls müsste man diese Eigentümer sicherlich entschädigen. Jedoch existiert die Bahnlinie doch wohl auch länger, als die meisten Häuser dort, eine echte Überraschung kann eine Elektrifizierung also nicht darstellen. Gibt es keine Möglichkeit, den Strom nur dann anzuknipsen, wenn eine S-Bahn da gerade lang fährt? Und/oder eine seitlich Schirmung, die man gleich mit einer Lärmschutzeinrichtung kombinieren kann?
Hallo Herr Spiering, hinsichtlich €80Mio, eher werden es bis 2020 wohl €100Mio werden, für die Elektrifizierung der A1-S21 habe auch ich zwei Seelen in der Brust. Natürlich wünsche ich mir als Fahrgast eine schnelle und komfortable Bahnverbindungung, habe aber als Staatsbürger wie Sie bei diesen Kosten und der immensen Verschuldung von Bund/Ländern und Kommunen in Höhe von derzeit €2,1Billionen, das sind €25.000 je Einwohner doch Bedenken, zumal die Infrastruktur in unserem Land an ganz wesentlichen wichtigen Stellen doch recht marode ist wie wir aus diversen Pressemeldungen entnehmen können. Das betrifft insbesondere die Schleusen des Nord-Ostsee- und Elbe-Seitenkanals und hunderte von Brücken an Straßen- und Schienenwegen im ganzen Bundesgebiet. Die Schlaglochstraßen in unserer Region kennen wir bereits. Vermutlich haben daher viele Mitbürger auf einen geländegängigen SUV umgerüstet. Die Asphaltierungen der Hamburger Str. etc ändern an diesem Zustand auch nichts im Wesentlichen.
Hallo Herr Borchert,
wenn Sie rein finanziell argumentieren: Die AKN wird allein vom Land S-H mit etwa 10 Mio. € Verlustausgleich pro Jahr über Wasser gehalten. Der Ausbau der Strecke Eidelstedt-Kaltenkirchen soll bis jetzt knapp 200 Mio. € gekostet haben.
Das Ergebnis dieser Ausgaben ist, ich glaube, darauf können sich die Allermeisten verständigen, unbefriedigend. Die Nachfrage entspricht nicht dem, was man angesichts der vorhandenen Einwohnerpotentiale erwarten könnte und nicht dem, was man aus verkehrs- und umweltpolitischer Sicht erwarten muss.
Ich persönlich sehe es so: Die S21 ist eine Lösung, die vorhandenen Investitionen in eine attraktive(re) Bahn zu kanalisieren. Volkswirtschaftlich ist sie ein Gewinn, bessere Vorschläge habe ich noch keine gesehen. Wenn man für weniger Geld eine bessere Lösung kriegen könnte – nur zu. Die AKN als High-Tech-Strecke für eine Handvoll Fahrgäste zu betreiben und im zugigen Eidelstedter Gewerbegebiet enden zu lassen, das kann jedenfalls keine Lösung sein, während von Schnelsen bis Kaltenkirchen weiter ein neues Gewerbegebiet dem Neubauviertel die Klinke in die Hand gibt.
Ich sehe die Sache sehr skeptisch. Am Anfang hörte sich die Idee durchaus interessant an. Aber 80mio für 4 minuten weniger Fahrtzeit und kein Umsteigen mehr (plus einige weiterer Vorteile) scheint mir jetzt eher eine schlechte Idee zu sein.
Generell denke ich das dieses Geld woanders besser investiert wäre.
Die Vorteile wären hier nur minimal, die Ausgaben sehr hoch, und die Warscheinlichkeit daß dieses Projekt am Ende (viel) mehr kostet und länger dauert wäre auch relativ hoch.
Ausserdem, selbst wenn die Fahrtzeit am Ende 4 Minuten kürzer wäre, wäre dies immer noch (siehe Grafik)… sehr schlecht! Ich sehe hier keinerlei substanzielle Verbesserung, und die wäre eigendlich nötig und wünschenswert.
Von Bad Segeberg, Elmshorn und Bad Oldeslohe kommt man dann immernoch wesentlich schneller nach HH. Hierdran sollte man sich ggf. orientieren.
Schön, daß es einer ausspricht. Bei so wenig Vorteil denke ich auch, daß man mit so viel Geld etwas sinnvolleres anstellen sollte (bzw es eben einfach nicht ausgeben sollte).
Wenn ich Bahn fahre, ist mir auch das Gefährt an sich egal. Ob modern oder nicht, ich kann mir kaum vorstellen, daß DAS für eine relevante Zielgruppe entscheidend ist. Den Meisten gehts doch garantiert erstrangig um die Fahrzeit und solange die deutlich über 40min bleibt ist doch jede große Investition Geldverschwendung.
Um ehrlich zu sein: Die Umbauten haben gar nicht zum Ziel, schneller zu sein. Was ist im Prinzip vorgesehen?
1. Oberleitung für das deutsche Standard-Bahnstromsystem (15 kV Wechselspannung mit 16,7 Hz Frequenz) installieren: Damit kann die S-Bahn elektrisch fahren. Aber im Prinzip auch jeden anderen Elektro-Triebzug oder Elektrolok.
2. Bahnsteige auf 130 Meter Länge bringen: Heute sind sie 100 Meter lang. Hier kann man noch argumentieren, dass 130 Meter Länge nötig sind, weil sie die Standardlänge der S-Bahn Hamburg sind. Mit den bestehenden 100 Metern würde man aber wahrscheinlich eh nicht auskommen. Die Regionalexpress-Konzepte der anderen Städte oben (Elmshorn, Oldesloe & Co) erfordern Bahnsteiglängen von eher über 200 Metern!
3. Zweigleisiger Ausbau der Einfädelung Eidelstedt und in Ellerau: Eidelstedt ist klar S-Bahn-bezogen, Ellerau müsste man sehen. Würde auch möglichen anderen Konzepten in Zukunft helfen.
„und solange die deutlich über 40min bleibt ist doch jede große Investition Geldverschwendung.“
Berücksichtigen Sie doch bitte, dass vor Ulzburg auch noch andere Städte liegen, die diese Marke knacken können. Quickborn-Dammtor (Uni) wären mit der S21 ganze 34 Minuten. Von Ellerau direkt zum Musical in der Neuen Flora (Holstenstraße) in 32 Minuten. Aus Ulzburg Süd übrigens auch noch drin, 38 Minuten ohne Umsteigen.
Die Vergleichswerte der anderen Orte sind natürlich deutlich besser. Klar! Fairerweise sollte man aber sagen, dass:
1. Die wenigsten Fahrgäste ihr Ziel am Hauptbahnhof haben. Real sind die Fahrtzeitunterschiede von Quelle zum Ziel kleiner. Zur Holstenstraße ist man beispielsweise aus Oldesloe auch minimal 37 Minuten unterwegs – muss aber noch umsteigen.
2. Die S-Bahn einen dichteren Takt hat als die REs der anderen Städte.
3. Die S-Bahn eine deutlich höhere Zuverlässigkeit hat als die REs aus Oldesloe oder auch Elmshorn, die sich die Gleise auf den Hauptstrecken mit Güter- und Fernverkehrszügen teilen müssen.
„…die die Marke knacken können“. Dann drück ichs mal anders aus. 😉 Für eine Fahrzeiteinsparung unter 10%, erscheint mir die Investitionssumme Verschwendung. Das trifft dann auch für die Orte zwischen HU und HH zu. Im Vergleich zu einigen Bahnsteigen in HH (Schlump z.B.) sind die entlang der AKN doch relativ unausgelastet, da frag ich mich, ob 30% länger überhaupt relevant ist (selbst bei steigenden Einwohnerzahlen). Umsteigen muß man, wie Sie sagen, von anderen Orten aus auch, also ist Eidelstedt kein Beinbruch. Und unzuverlässiger als die S-Bahn ist die AKN auch nicht.
Ich finde eine S21 bis Kaki ja durchaus attraktiv, nur frage ich mich, ob das nicht eines der Dinge ist, die in Summe dazu führen, daß Staaten sich verschulden: nett zu haben, aber verzichtbar.
„die entlang der AKN doch relativ unausgelastet“…
Das ist doch der springende Punkt. Die Pendler müssen zum Arbeitsplatz fahren. Tun sie es nicht mit der Bahn, sitzen sie im Auto. Und dann entstehen eben im Straßenwesen entsprechende Kosten. S-Bahn oder was anderes. Aber die alten Rödelmühlen sind eine Zumutung, die man woanders längst geheilt hat. ÖPNV ist doch nun wirklich eine staatliche Aufgabe par Excellence, nach Polizei, Gericht, Rettungsdienst und Feuerwehr. Will man nochmal den Marktanteil am Verkehr normalisieren ( statt 9% ), dann muss es nun mal losgehen.
Die volkswirtschaftliche Rentabilität klärt die standardisierte Bewertung – und die fällt aktuell positiv aus.
„Im Vergleich zu einigen Bahnsteigen in HH (Schlump z.B.) sind die entlang der AKN doch relativ unausgelastet“
Kleinere Brötchen:
Es gibt in Hamburg Bushaltestellen ohne Umsteigefunktion, die haben mehr Einsteiger am Tag als jeder AKN-Bahnhof. Rechnet man die Busbahnhöfe (Wandsbek Markt, Barmbek, Eidelstedter Platz) und die Stationen in der Innenstadt mit ein, kommt rein vom Aufkommen her ein AKN-Bahnhof zwischen diversen Bushaltestellen.
Vielleicht liegt gerade da das Problem. Die Bushaltestellen haben mit ein einer Handvoll Straßen in der Umgebung mehr Kundschaft als ein Bahnhof mit (bei H-U) über 10.000 Menschen im Einzugsgebiet.
„Von Bad Segeberg, Elmshorn und Bad Oldeslohe kommt man dann immernoch wesentlich schneller nach HH. Hierdran sollte man sich ggf. orientieren.“
Würde man dafür die Bestandsstrecke nutzen, wären die Investitionen m.M.n. auch dann nicht vertan. Elektrischer Zugbetrieb, Zweigleisigkeit und ausreichend lange Bahnsteige würden auch Expresszügen etwas nützen, die man ggf. noch einsetzen könnte. Bei der AKN gab/gibt es ja durchaus Überlegungen dazu. Eine Neubaustrecke nach Ulzburg ist, das war jetzt das Ergebnis mehrerer Prüfungen, bei der aktuellen Besiedlung völlig unrealistisch. Wenn der Ort irgendwann wirklich mal Stadt ist und zusammen mit Kaltenkirchen plus direktes Umland an die Großstadtmarke kommt – vielleicht anders. Dann wäre der Platz aber wieder verbaut 🙂
Ergo: ich glaube, dass eine durchgehende S-Bahn die Anbindung auch von Henstedt-Ulzburg deutlich attraktiver macht. Sie ist nicht das Optimum, aber eine brauchbare Lösung. Die Investitionen wären absehbar auch für andere Betriebskonzepte nutzbar.
Die U-Bahn-Verlängerung von Norderstedt-Mitte bis Ulzburg-Süd wäre sicher wünschenswert und steht auch irgendwo im fernen Zukunftsprogramm (Szenario +50%) des Landesweiten Nahverkehrsplanes S.-H. ab 2035 oder 2040 und steht damit in der Finanzierung „in den Sternen“.
Der Sinn der Unterschriftenaktion mag das Erfordernis der S21 nochmals unterstreichen, aber die Planungsvorbereitungen laufen doch bereits. Im März 2015 war Abgabefrist der Angebote im Rahmen der europaweiten Ausschreibung der Plaungsleistungen für das Planfeststellungsverfahren. Bis Mai soll die Auftragsvergabe erfolgen und Ende des Jahres 2015 die Planung fertig sein, dass das Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden kann, was hoffentlich bis Ende 2017 abgeschlossen wird. Danach dann die Ausführungsplanung, Ausschreibung, Auftragsvergabe und Baudurchführung bis 2020, wenn nicht gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt wird und die Mittel bereitgestellt werden. Und das liegt nicht in den Händen der AKN/S-Bahn, sondern der Gerichte und des Bundes. Vom Land S.-H. ist wenig zu erwarten, da es zu den ärmsten Bundesländern gehört und HH hat vorrangig seine Interessen im Stadtgebiet, z.B. jetzt die Verlängerung der U4 in der Hafen-City. Was ist, wenn im Planfeststellungsverfahren weitere Kosten für die Gleis-Tieferlegung in Ellerau mit Unterfahrung der L76, für die Entschädigung (Ankauf-Verlagerung?) von über 30Wohngrundstücken in Ellerau und zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen entstehen und der Nutzen-Kosten-Faktor von 1,12 unter 1,0 rutscht? Gibt es dann noch Bundeszuschüsse? Und manche Mitbürger könnten gegen die Zunahme von Elektrosmog (elektromagnetische Felder) klagen, der durch die Elektrifizierung entstehen kann, insbesondere bei den Grundstücken, die unmittelbar an der Bahn liegen. Der Nutzen-Kosten-Faktor ist im Laufe der Vorplanungsphase bereits von ehemals 1,6 auf 1,12 gefallen. Ich kann nur hoffen, dass man bisher realistisch gerechnet hatt und das keine wesentlichen Zeitverzögerungen entstehen.
Für den zweigleisigen Ausbau in Ellerau gibt es, soweit ich weiß, nur überschlägige Berechnungen. Eine genaue Planung fehlt dort noch.
„Gibt es dann noch Bundeszuschüsse?“
Nein, das wären dann auch unsinnig – jedenfalls nach den Maßstäben der standardisierten Bewertung.
„Der Nutzen-Kosten-Faktor ist im Laufe der Vorplanungsphase bereits von ehemals 1,6 auf 1,12 gefallen.“
Zu den „Kosten“ des Ausbaus wurde dabei auch der Betrieb einer neuen S-Bahn-Linie in Hamburg gerechnet, der S32 von Elbgaustraße zum Hauptbahnhof. Sie wird von Hamburg gewünscht, damit die eine Station Elbgaustraße auch weiterhin neben der S3 noch eine umsteigefreie Linie zur Verbindungsbahn hat. Man munkelt, dass diese Forderung aus Hamburg zumindest in Kauf nahm/nimmt, dass damit der Wirtschaftlichkeitsgrad der Kaltenkirchener S-Bahn deutlich sinkt.
Wenn Hamburg, wie nun im Koalitionsvertrag vereinbart, die neue U5 bereits zu Beginn der 2020er Jahre auch von Westen her bauen möchte, also aus Lurup, dann fielen absehbar die Bus-Zubringerlinien aus dieser Gegend zur Elbgaustraße weg. Damit könnte man wohl rechtfertigen, die S32 als nur noch vorrübergehende Maßnahme aus der Wirtschaftlichkeitsrechnung der S21 zu nehmen, die damit schlagartig wieder deutlich besser dastünde.
Soweit der Buschfunk.
Hallo Herr Sazmann, Ihre Meldungen aus dem „Buschfunk“ sind doch immer sehr interessant. Dann wollen wir hoffen, das es auch so kommt mit der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der S21. Für die A2 ändert sich aber leider nichts.
Als wir vor ein paar Tagen mit unserer Enkelin zum HH-Dom mit der U1 + U3 fuhren, hatten wir ab Kellinghusenstr. das Glück erstmalig in einen neuen DT5-Zug einsteigen zu dürfen. Ein wahrer Genuss an Laufruhe und Fahrkomfort im Verhältnis zu den lärmenden Dieselruß-Stinkern der A2, die wahrlich kein angemessenes Angebot für das Umsteigen vom Auto auf die Bahn darstellen. Da auch die Erschließung der AKN-Station Meeschensee für P+R, B+R und Fußgänger mehr als miserabel ist, fahren wir bei HH-Besuchen immer bis zu den U1-Stationen Ochzenzoll, Kiwittsmoor oder Langenhorn-Nord mit dem PKW.
Die A2 wird auch nicht ewig so bleiben. Abwarten. Ideen gibt es einige. Norderstedt hat eine anscheinend durchaus brauchbare Strategie, zusätzliche Verkehrsnachfrage (Gewerbe, Neubaugebiete) u.a. entlang der Bahn anzusiedeln, was die Bedeutung noch erhöhen könnte. Die Strecke gehört ja letztlich auch der VGN.
Der Rhen bräuchte so oder so ein anständiges Konzept zur besseren Anbindung. Da sehe ich noch ein hohes Potential. Aus dem Stehgreif würde ich sagen: Endlich Radabstellplätze erweitern, brauchbaren Bus-Shuttle (Takt, Fahrzeit) zum nächsten Schnellbahnknoten (Ulzburg Süd oder Norderstedt Mitte) schaffen, Möglichkeiten zur Schließung der Abdeckungslücken (> 5 Min Fußweg zur Bushaltestelle) eruieren, ggf. unter Einbezug der Paracelsus-Klinik-Fahrten und Geldeinsatz, statt aus Geizgründen leere Busse von Wilstedter Straße zur nächsten Kehre an der Alsterquelle fahren zu lassen.
Wow, ganze vier Minuten weniger zum Hauptbahnhof. Dafür sind 80 Millionen doch richtig gut angelegt.
– umsteigefrei direkt in die hamburger innenstadt fahren
– verkürzung der fahrtzeit (bahnhof-bahnhof) von ulzburg in die innenstadt um etwa 10 %
– elektrifizierung der strecke und damit die möglichkeit, (öko)strom statt diesel für den antrieb zu nutzen
– verlängerung der bahnsteige für größere kapazität
– deutlich größere kompatibilität mit s-bahn-system herstellen
„Dafür sind 80 Millionen doch richtig gut angelegt.“
lässt sich streiten drüber, ja.
Wie wäre es dann schon mal vorab die U-Bahn von Norderstedtr-Mitte bis Kaltenkirchen zu velrängern, ohne Umsteigen und Warten ? Die Strecke ist dafür gut geignet und bedarf keiner allzugroßen weiteren Investionen.
Das wäre eine elegante Lösung!
„Die Strecke ist dafür gut geignet und bedarf keiner allzugroßen weiteren Investionen.“
Die U-Bahn-Züge sind auf der U1 120 Meter lang. Die Bahnsteige der A2 aber nur 60 Meter.
Die U-Bahn-Züge beziehen ihren Strom aus eine seitlichen, offenen Stromschiene (750 V). Bis Kaltenkirchen liegen 7 Bahnübergänge. DIe müssten wohl alle geschlossen oder durch Brücke/Tunnel ersetzt werden.
Die U-Bahn fährt nach dem technischen Regelwerk einer Straßenbahn. Die A1 und A2 sind Voll-Eisenbahnen. Andere Maße, andere Signaltechnik, andere Anforderungen. Zwischen Quickborner Straße (Beginn Norderstedter Industriebahn und Kaltenkirchen müsste man einen Parallelbetrieb beider Normen fahren. Gibt es meines Wissens bislang nirgends.
Trifft dies nicht fast alles auch auf eine Umwandlung der A1-Trasse zu einer S-Bahn-Strecke zu? Nötige Stromschienen und dadurch erforderliche Tunnelführungen oder Brücken? Eine Oberleitung gibt es auf der Strecke bisher nicht und ob die Züge dafür ausgerüstet sind, ist mir auch nicht bekannt.
Das würde dann ebenfalls ein riesiges Umbauprojekt.
Die Strecke soll, wie unten geschrieben, mit Oberleitung nach dem Standard-Bahnstromsystem (15 kV/16,7 Hz, wie bei der Fernbahn) elektrifiziert werden.
„und ob die Züge dafür ausgerüstet sind, ist mir auch nicht bekannt.“
Die heute auf der S21 fahrenden Triebzüge (Baureihe 472) sind aus den 1970ern und sollen absehbar ausgemustert werden. Der Ersatz käme für die Kaltenkirchener S-Bahn bereits mit der nötigen Technik. Aktuell gibt es bei der S-Bahn Hamburg 42 Züge mit dieser Ausstattung. SIe werden für die S-Bahn nach Stade eingesetzt, die ab Neugraben mit Oberleitung elektrifiziert ist.