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AKN/S21: Minister Buchholz neben der Spur | Henstedt-Ulzburger
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AKN/S21: Minister Buchholz neben der Spur

Wirtschaftsminister Bernd Buchholz im Bürgerhaus, Archivbild

Wirtschaftsminister Bernd Buchholz im Bürgerhaus, Archivbild

Bei den Planungen für den Bau der S-Bahn von Hamburg nach Kaltenkirchen läuft offenbar einiges durcheinander. Das Kieler Ministerium für Wirtschaft und Verkehr musste heute einräumen, dass es die notwendige Aktualisierung der vorhandenen Kosten-Nutzen-Analyse noch nicht beauftragt hat.

Die Aktualisierung der ersten Kosten-Nutzen-Analyse aus dem Jahr 2014 ist wegen Kostensteigerungen notwendig. Minister Bernd Buchholz hatte im Januar dem Wirtschaftsausschuss des Landtages mitgeteilt, dass das Ergebnis der Analyse im Februar, im laufenden Monat also, vorliegen werde.

Bei Intraplan in München, Verfasser der 2014’er-Analyse, wunderte man sich heute über die Aussage des FDP-Mannes. „Wir haben weder ein Angebot abgegeben, noch einen Auftrag erhalten“, sagte ein Mitarbeiter des Unternehmens. Harald Haase, Sprecher von Minister Buchholz, teilte daraufhin am Nachmittag mit, dass eine schriftliche Beauftragung von Intraplan in Kürze erfolgen werde und korrigierte die Ausschuss-Mitteilung des Ministers. Haase: „Es gibt kein Ergebnis im Februar, sondern im Frühjahr.“

Die wichtige Kosten-Nutzen-Analyse des S-Bahn-Baus verzögert sich damit also mindestens um ein paar Monate, dabei ist sie quasi das Herzstück des S21-Planungsverfahrens. Denn die sogenannte standardisierte Bewertung ist Voraussetzung dafür, dass sich die Bundesregierung an den Kosten des S-Bahn-Baus beteiligt und das Projekt damit überhaupt finanziell gewuppt werden kann. Nur wenn der errechnete volkswirtschaftliche Nutzen höher ist als die volkswirtschaftlichen Kosten, nur dann fließen Gelder aus Berlin. Buchholz hatte im Januar vorgerechnet, dass von den mittlerweile rund 116 Millionen Euro Gesamtkosten des S-Bahn-Projektes rund 53 Millionen Euro vom Bund übernommen werden könnten.

Ob die S-Bahn irgendwann statt der AKN auf den Gleisen zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt unterwegs ist, ist damit noch länger unklar, sollte es aber dazu kommen ist eines sicher: der Bahnhof Ulzburg-Süd bleibt im Wesentlichen so, wie er heute ist. Die S-Bahn-Planer haben jetzt die Forderung der Gemeinde, den Bahn-Knotenpunkt tieferzulegen, abgelehnt. Die HU-Nachrichten hatten über die gewünschte Versenkung der Gleise im März berichtet. Der Grund für die Ablehnung ist keine Überraschung: Der Bau eines Tiefbahnhofs sei einfach zu teuer.

cm

  1. Februar 2018

17 Kommentare zu "AKN/S21: Minister Buchholz neben der Spur"

  1. Grawitter sagt:

    Moin Herr Meeder,
    also mir ist nicht ganz klar woher nun diese Veranlassung für den Beitrag in den UN kommt? Auch die Aussage … „der Bahnhof Ulzburg-Süd bleibt im Wesentlichen wie er ist“ … darf wohl hinterfragt werden… meine Bitte: Wenn darüber schon zu berichten ist, dann bitte präzise. Letztlich betrifft das Projekt viele Bürger / Anlieger am gesamten Streckenbereich(!), gerade in unmittelbaren Nachbargemeinden, über die HU durch die AKN seit nun über 100 Jahren verbunden ist.

    Fakt ist:
    1) Das Planfeststellungverfaren läuft. Zur Zeit laufen die Anhörungstermine der Einwender. Im Bürgerhaus Ellerau findet das seit diesem Wochenbeginn statt. Die Termin wurden sicher bekannt gemacht.
    2) In den Planunterlagen war und ist deutlich entnehmbar, dass im Bereich des Bahnhofes Ulzburg-Süd einerseits beide Bahnhofsbereiche um rd. 50m Richtung Süden verlängert werden, und natürlich ein erheblicher Umfang an Oberleitungsanlagen zu erreichten ist… zur Oberleitung gehören im Bahnhofsbereich rd. 20-25 Maste (10-14m hoch), sowie die horizontal durchlaufenden Seile für Fahrdraht, Tragkabel und die Verstärkerleitung.
    3) Eisenbahnnbetrieblich werden rd. 140m lange S-Bahn-Züge eingesetzt werden und die Taktung über den Wochenverlauf hinweg (z.B. Sonntags) auf einheitlich 20Min. umgestellt.

    Das will ich jetzt auch gar nicht bewerten weiter hier. Das ÖPNV-Angebot wird sicher einerseits verbessert, durch den S-Bahn-Fahrplan und den Streckenbetrieb bis Aumühle. Für Anlieger hat das andererseits eben auch Einflüsse.
    Das Planfeststellungsverfahren läuft in seinem geregelten Ablauf.
    Das aber „alles im wesentlichen so bleibt“ … erscheint mir doch als eine kühne und unzutreffende Darstellung ….

    • H. Sazmann sagt:

      Das „bleibt im Wesentlichen so, wie er heute ist“ bezieht sich auf die etwas irrlichternden Forderungen der Gemeinde H-U, den Bahnhof am Ackerrand in einen Tunnel zu verlagern. Wenig überraschend waren diese etwas unkonstruktiven Ideen bloß für einigen Aufwand und ein paar Seiten zusätzliches bedrucktes Papier gut.

  2. Schaefer sagt:

    Warum überhaupt elektrifizieren ?
    Aktuell werden die ersten Produktionsanlagen für synthetische Kraftstoffe geplant und die ersten klima- und umweltfreundlichen Liter werden noch in 2018 produziert.
    Damit werden Diesel-Batterie-Hybridzüge ebenso sauber wie elektrische.

    Kein Bahnsystem fordert so viele Tier- und Menschenopfer wie das el. mit Oberleitung.
    Die Unzuverlässigkeit el. Bahnen (Ausfälle durch Sturm, Eis, Vandalismus, Kinderballons, Vögel, Kupferdebstahl usw.) veranlasst das EBA zu der Empfehlung, in Zukunft oberleitungsfreie Antrieb zu entwickeln.

    • K. Honerlah sagt:

      Das Problem ist, dass die Elektfizierung nicht vermeidbar ist. Der laut Vertrag zwischen den Ländern die DB (S-Bahn) den Betrieb übernehmen soll. Das wird in Oberleitungsbau geschehen. Alles, was nicht bereits jetzt Gegenstand der Planfeststellungsunterlagen ist, fliegt nach unserem Kenntnisstand raus, somit wohl auch die grundsätzlich positive Überlegung der Diesel-Hybrid-Züge, wie von der WHU ins Verfahren eingebracht, oder die Tieferlegung des Bahnhofes Ulzburg-Süd.

      • H. Sazmann sagt:

        „Das Problem ist, dass die Elektfizierung nicht vermeidbar ist. “

        Wäre sie schon, dann bekäme H-U aber eben keine durchgehende elektrische S-Bahn in die Hamburger City. Die Möglichkeit besteht ja weiterhin. Fällt die neue NK-Untersuchung negativ aus, war es das mit dem Projekt einstweilen.

        „Der laut Vertrag zwischen den Ländern die DB (S-Bahn) den Betrieb übernehmen soll.“

        Der Verkehrsvertrag mit der S-Bahn GmbH endet im Dezember 2033 und enthält Kaltenkirchen auch nur als Option.

    • H. Sazmann sagt:

      „Warum überhaupt elektrifizieren ?“

      Weil eine direkte Stromleitung die effizienteste Art ist, Energie zu den Motoren zu bekommen. Weil diese Technik seit über 100 Jahren genutzt wird und damit ausgereift. Weil das Ziel die Integration in das Hamburger S-Bahn-Netz ist und man sich da mit dieser Technik auskennt und die Züge bereits vorhanden sind und weil man nicht mit liegengebliebenen Bastel-Versuchszügen im Berufsverkehr die S-Bahn in Hamburg lahmlegen sollte.

      „Aktuell werden die ersten Produktionsanlagen für synthetische Kraftstoffe geplant und die ersten klima- und umweltfreundlichen Liter werden noch in 2018 produziert.“

      Synthetische Kraftstoffe sind nix neues. Dass sie sich bislang nicht durchsetzten, hat seine Gründe.

      „Damit werden Diesel-Batterie-Hybridzüge ebenso sauber wie elektrische.“

      Bei jeder Umwandlung sinkt der Wirkungsgrad, obendrein müssen Sie hier wieder den Treibstoff mitschleppen, statt ihn direkt aus der Leitung zu kriegen. Wiederum gilt: Die Technik ist nicht ausgereift.

      „Kein Bahnsystem fordert so viele Tier- und Menschenopfer wie das el. mit Oberleitung.“

      Quelle? Im Übrigen vermutlich sogar richtig, da der ganz große Großteil des Bahnbetriebs in Deutschland elektrisch mit Oberleitung läuft. Davon abgesehen sind mir gerade keine „Menschenopfer“ bekannt, die nicht auf die Idee kamen, auf Wagen oder Oberleitungsmasten herumzuklettern. Wissen Sie da mehr?

      „Die Unzuverlässigkeit el. Bahnen (Ausfälle durch Sturm, Eis, Vandalismus, Kinderballons, Vögel, Kupferdebstahl usw.) veranlasst das EBA zu der Empfehlung, in Zukunft oberleitungsfreie Antrieb zu entwickeln.“

      Unsinn. Die Vorteile des elektrischen Betriebs überwiegen aktuell und absehbar in der weiteren Zukunft bei weitem. Elektrisch betriebene Bahnen sind heute das einzige Verkehrssystem, bei dem „Elektromobilität“ im großen Stil funktioniert, praxistauglich und ausgereift ist. In Deutschland ist die Elektrifizierung einiger 100 km Strecke für die nächsten Jahre vorgesehen (https://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_der_Streckenelektrifizierung_in_Deutschland_seit_1994#Gr%C3%B6%C3%9Fere_Elektrifizierungsprojekte_in_Planung_und_Bau).

      • Schaefer sagt:

        Alternativen zur Elektrifizierung.

        Sie möchten es etwas genauer wissen, gerne.
        In einem Fachbeitrag aus dem Eisenbahnbundesamt (EBA) wird die Entwicklung oberleitungsfreier Antriebsformen empfohlen. Dies sei angesichts der Häufung klimawandelbedingter Oberleitungsausfälle geboten.
        Doch nicht nur Wetterereignisse wie Eis, Blitz, Sturm legen insbesondere den el. Bahnbetreb lahm. Kurzschlüsse in Oberleitungen werden ebenso verursacht durch Vandalismus, Vögel und andere Tiere, Kinderballons, Kupferdiebstahl, Kollisionen mit Lkw an Bahnschranken usw.
        Traurige Realität sind ebenfalls Bahnstromunfälle: Durchschnittich allle zwei Wochen passiert ein Personen-Bahnstomunfall mit häufig tödlichem Ausgang, vor allem Kinder Jugendliche, aber auch Bahnmitarbeiter. Vögel verenden jährlich zu tausenden in Bahnoberleitungen und im 7600 km langen bahneigenen 110 kV Netz – kein anderes Bahnsystem hat einen derartigen Flächenbedarf. Laut EBA kommen im Bahnnetz je Streckenkm etwa 10 Mal mehr Vögel um als auf Straßen. Der Oberleitungsbetrieb trägt dazu maßgeblich bei. Rechnet man im 110 kV-Bahnstromnetz beispielhaft nur mit 20 Vogelopfern/km und Jahr (in Hochspannungstrassen bis zu 700), so kommen zum Oberleitungsbetrieb noch einmal 150.000 Vogelopfer jährlich hinzu. Das nennt sich nachhaltiger Bahnbetrieb.

        Löschen von Zugbränden unter Strom, in Tunnel usw., der Albtraum für jeden Feuerwehrmann. Die Brand- und Explosionsrisiken unter Fahrdraht und/oder durch diesen wären ein weiteres Thema, Unfälle dieser Art gab es auch schon in Deutschland. Und weitere werden folgen, denn Gefahrgüter wandern zunehmend von der Straße auf die el. Bahn…

        Hier fehlt eine öffentliche Debatte, ebenso zu den immensen CO2-Vermeidungskosten, zum Flächen- und Rohstoffbedarf von Bahnelektrifizierungen.

        Da Sie so freundlich nach Belegen fragen:

        Der betreffende EBA-Beitrag zur klmawandelbedingten Häufung von Oberleitungsausfällen und der Forderung nach Antriebsalternativen stammt von Herrn Roll. Zu finden in ETR 11/2009. Ein weiterer Beitrag von Herrn Roll klärt über Vogeltod durch Oberleitungsbetrieb auf. Zu finden unter Wirkungsprognose Roll.
        Das an der Hochschule München entwickelte HyRec speichert in Diesellokomotiven Bremsenergie in H2 und wandelt diese bei Bedarf in Traktionsenergie um. Preisgekrönt durch die DB AG preisgekrönt und nachrüstbar. HyRec finden Sie unter Hochschule München, den Fachaufsatz dazu in der ETR 3/2017.
        Synthetische Kraftstoffe werden ab 2020 in großindustrellen Maßstab produziert und sind mit fossilen mischbar. Es dauert noch lange, bis Bahnstrom ohne Atom und Kohle produziert wird. Bekanntlich ist auch der Wasserkraftstrom der DB Energie ein Mogelpackung und neueren Erkenntnissen zufolge nicht einmal klimaneutral, da Stauhaltung Methanemissionen verursacht.
        Beim HyRec wird H2 an Fahrzeugbord mit generatorischem Bremsstrom erzeugt und bei Bedarf dem Traktionsmotor zugeführt. Das System speichert weit größere Energiemengen als mit Batterien an Fahrzeugbord möglich.
        Norwegen produiziert ab 2020 PtL-Kraftstoff auf Wasserkraftbasisi im Industriemaßstab mit Ausbauendziel 1 Mio Pkw. Aktuell auch Audi und andere.
        Finden Sie z.B. unter blue crude Norwegen. Zukünftig werden synthtetische Krafstoffe auch solarthermisch erzeugt, also stromlos.

        In Verbindung mit PtL sind auch bimodale Antriebe denkbar, z.B. unter Talaix zu finden…

        PtL kann aus wind- und sonnenreichen Regionen kommen. Bahnstrom nicht. Das bedeutet, PtL kann zu anderen Kosten und unter geringerem Rohstoffeinsatz produziert werden als Bahnstrom. Die aufwendige Bahnstromverteilung, Speicherung und Rückverstromung entfällt bei oberleitungsfreier Traktion. Und das an Fahrzeugbord mitgeführte Tankgewicht kann man getrost vernachlässigen, es beträgt typischerweise unter 1 %.

        Es gibt noch enige weitere Nachteile des Oberleitungsbetriebs. Allein der Kupferabrieb = Kupferverbrauch im DB-Netz beträgt jährlich 400 t, die als Staub auf Wagendächern, in Vorgärten usw. landen.
        Lustig, dass ein Fachmann für Elektrifizierungen in der Fachzeitschrift eb behauptete, man werde sicher Lösungen finden diesen Staub einzusammeln…
        Kupfer ist ein teurer und endlicher Rohstoff – nicht ohne Grund wird so viel Kupfer an Oberleitungen gestohlen, was bekanntlich immer zu längeren Betriebs“störungen“ führt. Ein doppelter wirtschaftlicher Schaden also. Der Fahrgast kann ein Lied von oberleitungsbedingten Zugausfällen singen.

        Dass oberleitungsfreier Bahnbetrieb zuverlässiger funktioniert beweisen z.B. die Bahnen in den USA und Kanada.

        LCC gelten nicht allein für Fahrzeuge, sondern ebenso für Oberleitungen, Unterwerke usw. Die bekannten Diesel- Ellokvergleiche lassen die millionenschweren Elektrifizierungskosten, deren Steuerfinanzierung und deren Instandhaltungskosten gerne beiseite: Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich….

        Ich halte H2-Antriebe nicht für insgesamt dem Diesel-Batterie-Hybridantrieb überlegen. Mit synthetischen Kraftstoffen wird der Dieselmotor klima- und abgasfreundlich, sein Wirkungsgrad kann auf über 50 % gesteigert werden, die Tankstellinfrastruktur ist vorhanden usw.

        Dass aktuellle Dieselhybridtriebwagen bis zu 5 km im Batteriemodus fahren können, dürfte das Tunnelproblem weitgehend lösen. Man muss damit ja nicht den Gotthard-Basistunnel durchqueren – die meisten Tunnel in Deutschland sind kürzer als 5 km.

        Zum Abschluss zu Ihrer Vorliebe für Energieeffizienz – sie ist ohne Kosten- und Rohstoffeffizienz wertlos.

        • H. Sazmann sagt:

          Moin Herr Schäfer,

          Sie scheinen sich ja ausgiebig mit dem Thema auseinander gesetzt zu haben. Sind Sie eigentlich der hier: https://disqus.com/by/railfriend/? Den Artikel des Herrn Roll werde ich mir nächste Woche im Büro mal ansehen.

          Gleichwohl bleibt bei mir der Eindruck, dass Sie im Prinzip ohne große Reflektion aus allen Rohren auf den elektrischen Bahnbetrieb schießen. Ganz konkret ist für die AKN-Elektrifizierung kein Ausbau des 110-kV-Bahnnetzes vorgesehen. Stattdessen soll der Strom in Kaltenkirchen aus dem bestehenden Landesnetz bezogen werden. Selbstverständlich kommt das Landesnetz auch mit Freileitungen. Ich kenne mich mit Vogelschäden durch Hochspannungsleitungen nicht so sehr aus wie Sie, muss aber annehmen, dass es den Vögeln egal ist, ob sie gerade in einer 110-kV-Bahnfernstromleitung oder einer 380-kV-Landesnetz-Fernleitung verenden. Letztlich muss die Energie irgendwie aus den Kraftwerken zu den Fahrzeugen; und das wird auch bei Ihren PtL-Lösungen über Freileitungen geschehen, solange man die AKN-Züge nicht alle drei Tage zum Tanken ans nächste Kraftwerk fahren lässt oder Tanklastzüge unter hohem Energieaufwand den Treibstoff durch die Republik karren lässt. Mithin ist das Argument der Vogelschäden in Freileitungen evident hinfällig, würde es auch bei den von Ihnen vorgeschlagenen Alternativen anfallen. Im Übrigen verwirren mich Ihre Zahlen etwas: bei 110 kV handelt es sich nun definitiv um Hochspannung. Kommen hier nach Ihren Informationen nun 20 oder bis zu 700 Vögel pro Kilometer und Jahr um?

          Die „400 t“ Kupferabrieb relativieren sich angesichts von über 100.000 t Reifenabrieb und bei der Bahn in jedem Fall bestehendem Brems- und Radabrieb ebenso wie viele andere Ihrer Punkte. Sie geben sich viel Mühe, die bekannten Nachteile bestehender Technik darzustellen, sparen sich aber jedes Wort zu den Schwächen der von Ihnen präferierten Systeme.

          „Dass aktuellle Dieselhybridtriebwagen bis zu 5 km im Batteriemodus fahren können, dürfte das Tunnelproblem weitgehend lösen.“

          Der S-Bahn-City-Tunnel in Hamburg – und es geht hier um die S-Bahn Hamburg – ist bereits 6 Kilometer lang. Warum schreiben Sie soviel, ohne sich mit den konkreten Gründen für eine Elektrifizierung der S21-Strecke auseinanderzusetzen?

          • schaefer sagt:

            Es wurde auf zwei Fachbeiträge des EBA-Mitarbeiters Herr Roll hingewiesen, die Sie gerne nachlesen können. Mir war unbekannt, dass auf dieser Kommentarseite links genannt werden dürfen. Danke für Ihre Werbung.

            Da Sie mir pauschale Kritik vorwerfen – die Vorteile des el. Bahnbetriebs sind hinreichend bekannt. Die Nachteile offensichtlich nicht. Auf der anderen Seite wird allerorten gerne von „alten, rußenden Dieselzügen“ gesprochen. Offensichtlich ist auch hierzu mehr Aufklärung erforderlich, zu NOx-Kat, Rußfilter, Bremsenergiespeicher und sauberen PtL-Kraftstoffen.
            Die Öffentlichkeit hat ein Recht auf diese Aufklärung und sogar Bahnbetriebe interessieren sich neuerdings für Alternativen zum Oberleitungsbetrieb. Die Zillertalbahn beispielsweise wählt anstelle der Oberleitung zukünftigen Zugverkehr mit Brennstoffzellenantrieb.
            Alternativ hätte man m.E. hier PtL-Betrieb wählen können, der ebenso wie H2 auf Wasserkraftstrom basiert.
            Fakt bleibt: Man entschied gegen die Oberleitung, obwohl der H2-Betrieb mehr Strom brauchen wird. Doch bekanntlich ist Elektrolysestrom kostengünstiger als Oberleitungsstrom. Die berühmte Energieeffizienz des Oberleitungsantriebs macht also noch keinen wirtschaftlichen, klima- und umweltfreundlichen Bahnbetrieb.

            Lustig, wie Sie Straßen- und Schienenverkehr durcheinander werfen, obwohl es hier wohlweislich nur um unterschiedliche Bahnsysteme geht. Ich habe im Schienenverkehr jedenfalls noch nie von Gummireifenabrieb gehört, die Pariser Metro einmal ausgenommen.
            Also: Oberleitungsfreier Bahnbetrieb erzeugt keinen Oberleitungabrieb und verbraucht daher auch keine 400 t Kupfer jährlich, die für immer auf Wagendächern und in Vorgärten verschwinden. Ich brauche nicht zu wiederholen, dass Kupfer ein begrenzter und teurer Rohstoff ist usw.
            Ob ein Dieselhybridtriebwagen 6 oder 5 km im Batteriemodus fahren kann ist lediglich eine Frage der Batterieauslegung.
            Sie wissen, dass Flächenverbrauch und Vogelopferproblematik der Hochspannungsstromtrassen nicht davon abhängt, ob der Traktionsstrom aus dem Landes- oder dem Bahnstromnetz bezogen wird.
            Zum 110 kV-Bahnstromnetz war beispielhaft erklärt, welche Opferzahlen zusammenkommen, wenn man 20 Opfer/km a auf das Bahnstromnetz hochrechnet. Dazu war die Opferzahl „bis zu 700“ genannt, die im Gesamtnetz gebietsweise gemessen wurde.
            Dass PtL nahe an Wind-, Solar- oder Wasserkraftanlagen produziert wird und folglich weniger als der el. Bahnbetrieb auf ein Hochspannungsnetz angewiesen ist dürfte auch Ihnen einleuchten.
            In Zukunft PtL tanken kann man daher häufig vor Ort, so dass Ihre Argumentation zur vermeintlich energieaufwendigen Kraftstoffverteilung ins Leere geht. Überfüssig zu wiederholen, dass der Energieaufwand für die Mitnahme des Treibstoffs an Fahrzeugbord typischerweise unter 1 Prozent beträgt.

        • Oliver Blau sagt:

          @Herr Sazmann, @Herr/Frau ?) Schaefer: Mit Ihren Aussagen muss man sich erstmal auseinandersetzen, da wird inhaltlich mal was geboten (mal ohne REWE aufzuführen, man ist ja dankbar 😉). Ein paar Details erscheinen mir eine Bemerkung wert. Da wäre z. B. die Aussage, dass die Oberleitungstechnik seit über 100 Jahren bewährt im Einsatz ist. Schön, und wo bleibt der Fortschritt? Die vielen negativen Auswirkungen von einem elektrischen Betrieb sind erstaunlich, wenn man sie aufgelistet sind. Sie vermengen dabei aber schon die verschiedenen elektrischen Syteme, weil sie grundsätzlich die verbrennungsmotorische Alternative bevorzugen, @Schaefer. Inkl. Energiespeichern für das generatorische Bremsen und einem noch weiter zu entwickelnden Treibstoff, weil die bisherigen Produkte nicht ausreichend geeignet sind. Da ist viel Unsicherheit drin, derzeit kaum denkbar, das einfach mal durch Umstellung des Gesamtsystems ausprobiert.
          Bin immer wieder überrascht über die allgemeine Vermengung von Grundlagen in öffentlichen Diskussionen. Das E-Auto soll unbedingt kommen, aber ökologisch erzeugten Strom verwenden, der möglichst ohne Unter- oder Oberleitungen geliefert werden soll. Passt nicht. Der öffentliche Nahverkehr soll im Umkehrschluss auf verbrennungsmotorische Technik gewandelt werden? Wie passt das wieder in den Gesamtkontext? Es zeigt mir auf, wie orientierungslos vieles geworden ist. Wir wollen eine Weiterentwicklung (von wegen 100 Jahre bewährt), aber Grundsätzliches zu überlegen scheitert immer an Komplexität, Kosten und Verlässlichkeit. Da hilft nur der Ruck durch die Gesellschaft, und ich fürchte, er kommt nicht mehr. Dafür ist alles, hinunter bis in die kommunale Ebene, zu fragmentiert und schwach aufgestellt. Der ganz große Fehler, der dabei derzeit passiert, ist das Abhängen der Menschen, der Bürger, der Wähler, die sich durch Informationsflut und -(un)steuerung hilflos die Finger wund schreiben.

  3. Rolf Michelsen sagt:

    Zwischen Kaki und Hamburg mit der S 21 gibt es – so war hier unlängst zu lesen – eine Zeiteinsparung von nicht mehr als ca. 3 Minuten. Pünktlichkeit ist keine Werbegrund mehr für die Bahn. Wetter auch nicht. Die AKN fährt auch nicht immer pünktlich. Von Vorteil ist zweifelsfrei nicht mehr Umsteigen in Hamburg-Eidelstedt. Aber die gesamte Strecke wird nicht (nur) von allen Fahrgästen benötigt, die die ganze Strecke fahren müssen, weil sie hier preiswerter wohnen als in HH und weite Fahrtstrecken und Zeit täglich akzeptieren. Früher mal im Werbungen der DB zu lesen und im TV zu sehen: alle reden vom Wetter, wir nicht. Heute ist diese Werbung verschwunden. Wäre aktuell auch mehr als lächerlich.
    Bei den letzten Schneefällen – für 1 Tag – brach die AKN und besonders die ANB zusammen.
    Die jetzigen Bahnhöfe sind auf das Niveau der aktuellen Triebfahrzeuge der AKN-Gruppe gebaut.
    Die neuen S-Bahnzüge sind länger als die AKN/ANB/EBOE-Fahrzeuge. Auch die Höhe der Züge in puncto Einstieg S-Bahn und AKN sind unterschiedlich. Ab Kaki geht es weiter nach NMS per AKN und nicht mehr S-Bahn – aus der Perspektive der Zughöhe sehr wichtig in den Bahnhöfen.
    Wo steht geschrieben, daß die AKN-Werkstatt in Kaki erhalten bleibt ? Schließlich sollen doch ANB und EBOE noch weiter fahren ? Hier geht es um Arbeitsplätze vor Ort und Firmen, die in Kaki Dienstleistungen aller Art unterstützend leisten.
    Wie effizient ist Strom in Oberleitungen, produziert auch Kohle in Sachen Umwelt, wenn hier Windenergie in S-H produziert wird und wir Stromkunden hier die höchsten Strompreis im Lande zahlen um stillstehende Windkraftanlagen mitzufinanzieren für Zahlungen an die Erbauer.
    Die DB als auch die S-Bahn sowie die U-Bahn bekommen es in den Außenstrecken nicht hin, daß umknickende Bäume die Strecken blockieren bzw. Oberleitungen (Oberleitung betrifft nicht U-Bahn und S-Bahn im Hamburger Stadtnetz) zeitaufwendig repariert werden müssen.
    Durch beschädigte Oberleitungen lag vor einigen Wochen das Netz der DB lahm, teils auch aus Sicherheitsgründen.
    In Ellerau wird sich wie bekannt und zu erwarten erheblicher Widerstand bilden, denn der Bahnübergang in Ellerau bleibt auf dem Straßenniveau. Die Gleise rücken näher an die alten Wohnhäuser zum Nachteil der Bewohner. Eine Übergang über die Gleise in Ellerau scheitert am Streit zwischen Ellerau und Quickborn wegen der Kosten. Die Verlegung der Straße durch eine Ortsumfahrung ist seit Jahrzehnten so erfolglos wie hier in HU die Umgehungsstraße. Die Fahrzeiten der S 21 werden verdichtet und damit auch die geschlossenen Schranken in Ellerau und den weiteren Gemeinden Richtung Hamburg. Die Folge: Staus im größeren Umfang.
    Die 380 khV-Trasse in und um HU – da höre und lese ich nichts mehr. Wie soll dann der hier in S-H produzierte Strom weitergeleitet werden ? Aktuell bleibt auf Bundesebene die Erzeugung von Kohle und Strom erhalten – trotz fühlbarer Erderwärmung und Klimawandel. Umweltziele in Deutschland – werden jetzt „verschoben“.
    Sinnvolle Planung insgesamt gesehen ????? Da kocht wohl jeder sein eigenes Süppchen.
    Zumindest werden sich dann die Waggonbauer freuen – aber nicht in S-H vorhanden.
    Die Triebwagen der ANB-Gruppe sind alle relativ neu und werden ca. 40 Jahre lang genutz.
    Wenn die S 21 kommt in ca. 10 Jahren – Freude für die Schrotthändler, denn die alten ausrangierten AKN-Züge wollte bis auch wenige Ausnahmen niemand haben.
    Die Anschaffung der neuen Fahrzeuge werden die Fahrgäste durch Erhöhung der Fahrpreise merken.

    • H. Sazmann sagt:

      Moin Herr Michaelsen,

      worauf wollen Sie hinaus? Ihr Posting wirkt mehr wie eine Ansammlung von Ihnen aufgefallenen Schwierigkeiten, ohne dass ein Rahmen dazu erkennbar wäre.

      „Zwischen Kaki und Hamburg mit der S 21 gibt es – so war hier unlängst zu lesen – eine Zeiteinsparung von nicht mehr als ca. 3 Minuten.“

      Es gibt eine leichte Verkürzung der Fahrtzeit, die Umstellung von Diesel auf Elektromobilität und insbesondere die umsteigefreie Fahrt direkt ins Hamburger Stadtzentrum bzw. zu den Knoten-Bahnhöfen Sternschanze, Dammtor und Hauptbahnhof. So entfällt auch für Fahrgäste, die ihr Ziel weiter nicht direkt erreichen können, häufig einmal umsteigen. Die Verlängerung der Bahnsteige ermöglicht den Einsatz von längeren Zügen, die natürlich auch mehr Platz bieten, wenngleich auch bei der AKN-Länge noch Luft nach oben ist.

      „Die jetzigen Bahnhöfe sind auf das Niveau der aktuellen Triebfahrzeuge der AKN-Gruppe gebaut.Die neuen S-Bahnzüge sind länger als die AKN/ANB/EBOE-Fahrzeuge.“

      Die S-Bahn-Züge sind seit der Nachkriegszeit so lang, wie sie heute sind: 66 Meter pro Zugeinheit, entsprechend 132 Meter für den üblicherweise eingesetzten sogenannten Vollzug aus zwei Einheiten. Auf der AKN-Strecke sind die Bahnsteige um die 110 Meter lang gebaut worden, also einige Meter zu kurz.

      „Wie effizient ist Strom in Oberleitungen, produziert auch Kohle in Sachen Umwelt, wenn hier Windenergie in S-H produziert wird und wir Stromkunden hier die höchsten Strompreis im Lande zahlen um stillstehende Windkraftanlagen mitzufinanzieren für Zahlungen an die Erbauer.“

      Was meinen Sie damit? Es ist gerade ein Argument für die Elektrifizierung, dass damit mehr Strom in Schleswig-Holstein abgenommen wird. Der Strom für die Linie wird in Kaltenkirchen aus dem Hochspannungsnetz der Schleswag entnommen, umgewandelt und in die Oberleitung eingespeist.

      Letztlich lassen Sie sich dann ja noch weiter über die wahrgenommene Unfähigkeit der Verkehrsunternehmen aus, den Betrieb bei Unwetter sicherzustellen. Was wollen Sie damit in diesem Zusammenhang sagen? Was hat das mit dem Projekt „S21 Kaltenkirchen“ zu tun?

      • Rolf Michelsen sagt:

        Nach meinem Wissensstand soll die S 21 mit Oberleitung erstellt werden. Hier in den Randgebieten gibt es viele Waldgebiete. Die Erfahrung mit der DB hat ja gezeigt, daß bei ungünstiger Witterung (Sturm, Orkan, Schnee) die Oberleitungen punktuell beschädigt werden. Selbst die A 2 / ANB mußte kürzlich bei dem Ein-Tages-Winter ausfallen. Bei der DB ist das Problem bundesweit, wie bekannt.
        Die S 21 mit Oberleitung (was wohl geplant ist ?) hat das gleiche Problem. Kürzlich war die A 1 kurzzeitig zwischen Ellerau und Quickborn gesperrt. Oberleitungen sind werden auch hier Schwachpunkt. In der Schweiz und Österreich regelt man das Problem grundsätzlich durch breitere Schneisen bei Waldflächen. Das schafft man in Deutschland nicht. Die Waldflächen sind teils in privaten, teils öffentlichen Zuständigkeitsbereich. Und der Naturschutz läßt herzlich grüßen…..
        Ob nun DB oder S 21 – beide Verkehrsmittel haben das gleiche Grundsatzproblem mit den Oberleitungen. Was die DB nicht schafft, bundesweit, wird die S 21 auch nicht besser lösen. Bäume wachsen nun einmal und werden höher, aber die Bahnschneisen nicht breiter. Und Bäume altern und werden empfindlich gegen Unwetter.
        So viel ich weiß bzw. bisher gelesen habe, soll der Betrieb mit den bisherigen Fahrzeugen der AKN auf der Strecke der A 2 und EBOE sowie im Anschluß von Kaki nach NMS weiterlaufen. Die Frage ist: wie sinnvoll ist so ein Mix im Fazit für die Umwelt ? Dazu das Kostenproblem mit den neuen teuren Fahrzeugen und dem „Bestand“ der bisherigen Fahrzeugflotte, für die es schwierig sein wird Abnehmer zu finden. Wie die neuen Fahrzeuge finanziert werden – sicherlich auch durch die Fahrpreise. Das kennt man als Hamburger mit dem Werbeargument: wir sind komfortabler, schnelle und besser geworden….wenn es man wieder um Erhöhungen geht. Schon jetzt sind HVV-Tickets ab HU bis HH recht teuer. Oder warum wird Meeschensee ausgebaut mit Park- and Ride ?

    • Die A2 soll in der S21-Ära doch zum Endzipfel der A1 werden, von Kaki-U-Süd dann also ohne Umstieg bis Norderstedt Mitte fahren, ist mir in Erinnerung. Wir haben dann nach HH-Hbf. einen 10-Min-Takt, via Norderstedt mit 1x umsteigen, via Quickborn gar nicht. Das sollte die Bahn wesentlich attraktiver machen, die 3 Min. sind dann noch das Sahnehäubchen.

      • Rolf Michelsen sagt:

        Hallo Herr Schneider ! Danke für den Hinweis. Mir war (leider) nicht bekannt, daß die A 2 von H-U bis nach Norderstedt auch auf „Oberleitung mit S 21“ umgestellt werden soll. Und da haben wir auch dort das Problem Bäume und Oberleitung, ein Thema der DB von Nord bis Süd. Beim letzten Mini-Schneefall für einen Tag war auch die Strecke Ellerau – Quickborn kurzzeitig gesperrt wegen umgestürzter Bäume.
        Bleibt aber noch das Thema EBOE von H-U über Barmstedt bis nach Elmshorn.
        Das Thema Bahnsteig in Kaki und Weiterfahrt mit AKN bis NMS bleibt hinsichtlich der verschiedenen Anforderungen an den jeweiligen Bahnhof.
        Aus meiner Sicht wurde das Thema A 1 zwischen Kaki und Edelstedt mit S 21 als bessere Lösung propagiert (Zeitvorteil 3 Min.), wenn das Umsteigen enfällt. Das Umsteigen dort ist oftmals nervig, weil die Anschlußzeiten zwischen S-Bahn und AKN oftmals haken und man dann abends auf den zugigen Bahnsteig endlos lange warten muss.
        Ansonsten: unser Ex-Obgm. in Norderstedt Grote und und nun Landesminister wollte sich dafür einsetzen, daß die U-Bahn von Norderstedt-Mitte weitergeführt wird bis an die Stadtgrenze von Norderstedt, also ca. Waldstraße.
        Dazu wären aber die Spurweiten der U-Bahn (die schmaler sind als die der AKN – aus historischen Gründen der U-Bahn-Erbauung der Linie U 3) anzupassen und auch das Problem der niveaugleichen Kreuzung Schiene-Straße ist zu berücksichtigen. Thema: Stromschiene am Gleisbett.
        Aber bei kürzeren Taktzeiten einer S 21 und niveaugleichen Kreuzungen zwischen Schiene und Straße, angefangen in Ellerau-Tanneneck bis nach Hamburg dürfte es Diskussionen und ggf. Probleme durch die Schranken geben, die dann öfter geschlossen werden. Ellerau ist das nur der erste besonders kritische Punkt, weil die Bahnstraße an den Gleichen der einzige Zubringen der an A 7 bei Quickborn ist für das Gebiet Quickborn und Umgebung. Da läuft viel Gewerbeverkehr, nicht nur aus Quickborn, Ellerau und Norderstedt / Am Umspannwerk beginnend.
        Auch REWE und NETTO werden da auftauchen in Ellerau……am Bahnübergang aus Richtung A 7 / Quickborn und zurück.
        Es wird noch viele Proteste und Diskussionen geben….. Der Baubeginn wird noch sehr lange auf sich warten lassen. Die Verlängerung der S-H-Straße bis nach Quickborn-Heide dauerte ca. 25 Jahre.

        • Oberleitung? Also meine Vorstellung von unserer neuen ÖPNV-Welt war bislang:
          S21 KaKi-Hbf HH-Aumühle fährt durch, bis Quickborn alle 20 Min. dahinter im 10-Min.-Takt (hier: Oberleitung)
          A1 NMS-Norderstedt Mitte fährt wie gehabt mit den vorhandenen LINT-Zügen, ab Kaki im 20-Min-Takt (hier: Diesel, wie jetzt auch)
          Im Ergebnis gäbe es ab Kaki bis U-Süd einen 10-Min-Takt nach Dammtor/Stephansplatz und dahinter. Nur wer irgendwo dazwischen sein Fahrtziel hat, muss halt nochmal irgendwo in HH umsteigen oder halt warten. Aber die große Pendlermasse will zur Uni oder steigt Hbf aus. War jedenfalls meine Beobachtung, als ich in HH-City arbeitete.
          Und die A3 wird dann wohl zur A2…?!? Und erbt die alten Dieselbrummer, soweit die nicht auch auf der A1-Strecke rumbrumseln.
          —-
          Und angesichts faktischem 10-Min-Takt plus je 1 Umstieg gespart wäre für mich absolut wichtiger als 3 Min. Zeitersparnis, auch wenn die es natürlich noch krönen. Wenn man die HVV-App mit der Routenplanung betraut und dort mehr als einen Umstieg angezeigt wird, glänzt das Auto vor Tür selbst (oder gerade) bei Schneeschauern mehr als eh schon.
          Diesen Wettbewerb könnte diese bessere Bahnanbindung m.M.n. sehr viel besser. Gut wäre, wenn A1-7:49-like die Stationen Stellingen&Langenfelde ausließe, da könnte doch die S32 halten, die auch die Bedienung von Elbgaustraße übernehmen soll. Aber ist vermutlich aus irgendeinem Grund wieder nicht möglich.

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