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S-Bahn-Anschluss Henstedt-Ulzburg wird konkret(er) | Henstedt-Ulzburger
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S-Bahn-Anschluss Henstedt-Ulzburg wird konkret(er)

Bequem von der Großgemeinde mit der Bahn in die Hamburger Innenstadt fahren? Geht es nach den Landesregierungen von Hamburg und Schleswig-Holstein, soll in wenigen Jahren das lästige Umsteigen von der AKN in die S-Bahn in Hamburg-Eidelstedt der Vergangenheit angehören. Harald Haase, Pressesprecher des Kieler Wirtschafts- und Verkehrsministeriums am Montag zu den HU-Nachrichten: „Das Ziel ist, von 2020 die S-Bahn vom Hamburger Hauptbahnhof bis nach Kaltenkirchen fahren zu lassen.“ Schon im dritten Quartal 2015 könnte das dafür notwendige Planfeststellungsverfahren gestartet werden, der Ausbau würde dann zwei Jahre später erfolgen.

Anlass für das Durchklingeln der HU-Nachrichten in der Landeshauptstadt: Eine heute von den Landesverkehrsministern von Schleswig-Holstein und Hamburg öffentlich gemachte positive Kosten-Nutzen-Analyse für die S-Bahn nach Kaltenkirchen. Danach sei der volkswirtschaftliche Nutzen einer Elektrifizierung der Strecke 1,12 mal größer als die Kosten des Projekts. Ein Nutzen-Kosten-Faktor oberhalb von eins ist erforderlich, damit Schieneninfrastrukturprojekte aus Bundesmitteln förderfähig sind.

Sollte es tatsächlich klappen mit einem S-Bahn Anschluss Henstedt-Ulzburg würde sich die Fahrtzeit zum Hauptbahnhof um etwa fünf Minuten verkürzen. Schon heute kann man übrigens in den Genuss einer umsteigefreien Verbindung kommen. Die AKN dieselt zur Zeit ab Bahnhof Ulzburg um 7.49 Uhr und um 8.29 Uhr direkt zum Hamburger Hauptbahnhof.

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15. Dezember 2014

8 Kommentare zu "S-Bahn-Anschluss Henstedt-Ulzburg wird konkret(er)"

  1. Leon Mund sagt:

    „Die AKN dieselt zur Zeit ab Bahnhof Ulzburg um 7.49 Uhr und um 8.29 Uhr direkt zum Hamburger Hauptbahnhof.“

    Und ab Eidelstedt per 1200 V Strom.

  2. Stefan Schneider sagt:

    Sieht ja fast so aus,als wenn mal ein Verkehrsprojekt sauber durchläuft? Toll!

    • Peter Borchert sagt:

      Hallo Herr Schneider, das wäre sehr schön, wenn das Verkehrsprojekt schnell durchläuft und nicht mit (überzogenen?) Forderungen von Kommunen und Mitbürgern nach Lärmschutz und planfreien Kreuzungen von Straßen und Fußgängerverbindungen überhäuft wird und die Kosten sich auf ca. €180Mio verdoppeln. Die Forderung nach einer planfreien Kreuzung mit der L76/Bahnstraße/Berliner Damm in Quickborn-Ellerau wurde vom MDL Dornquast schon gestellt und Quickborn und Ellerau werden sich dem sicher anschließen. Laut Herrn GF Seyb von der AKN anlässlich der Einwohnerversammlung in Kaki am 13.11. wird das zur Zeit noch grundsätzlich geprüft. Die erst ca. 25 Jahre alte Geh- und Radwegunterführung der L76 müsste abgerissen werden. Insgesamt wäre die Maßnahme wohl sinnvoll, dient aber eigentlich nur dem Autoverkehr. Die bisher erarbeiteten Unterlagen haben nicht die Qualität von Planfeststellungsunterlagen, die jetzt aufzustellen sind und in die Abstimmung mit allen Beteiligten wie Kommunen etc. vor Einleitung des Planfestellungsverfahrens gehen müssen. An 2015 glaube ich daher nicht, das wird wohl eher 2016 werden. Die S21 soll mit einer Strom-Oberleitung betrieben werden. Damit ist eine Überführung der AKN auf Grund der zusätzlich erforderlichen Höhe mit einer Westumgehung HU ausgeschlossen. Es verbleibt nur eine Unterführung in etwas geringerer Dimension als die Kreuzung der Verlängerung der Oadby-and-Wigston Str. mit der A2 in Norderstedt. Das sollten sich HU-BürgerInnen anschauen, um sich rechtzeitig ein Bild zu machen, was das für die Querung der A1, A2 und A3 hinsichtlich des Eingriffes in die Landschaft bedeutet. Und dann kommt noch das 2. Gleis der A1 hinzu und die 300°-Gleisverbindungskurve zwischen der A1 und der A2 (Gütergleisverbindung nach Norderstedt) ist auch zu berücksichtigen, so Herr Seyb am 13.11. zu meiner entsprechenden Frage. Die Befürworter einer Westumgehung müssen sich sehr sputen, denn mit der Planfeststellung der 2-Gleisigkeit und Elektrifizierung der A1/S21 werden Fakten geschaffen, die eine mögliche Realisierung einer Westumgehung zusätzlich unwahrscheinlicher werden lassen. Außerdem sprechen die bisher nicht analysierten Diskrepanzen der Verkehrsbelastungszahlen zwischen den Landeswerten und dem HU-Verkehrsstrukturkonzept sowie der Verkehrsstauabbau durch die Optimierung der LSA-Koordinierung der Hamburger Str. zusätzlich gegen eine Begründung für eine Westumgehung. Das hat jetzt nichts mit diesem Artikel zu tun, dürfte aber im Zusammenhang von Interesse sein.

      • Stefan Schneider sagt:

        Wenn man „befürchten“ müsste, dass sich mit der S21 der Marktanteil ÖPNV am Pendelverkehr normalisiert, und dann dank grüner Welle, vermehrtem Radverkehr in Kombi mit Ortsbus und Carsharing der Stau gar nicht mehr so quälend ist:
        Dann wäre es ja eh blöd, wenn die Westumgehung dann für Millionenschulden im Bau wäre und jeder sehen könnte: Versenktes Geld, die Lösung ist ja längst gefunden…
        Umgekehrt wäre es ja schon gut, wenn man bei beiden Vorhaben dem jew. später realisierten nicht die Wege verbaut. Die Westumgehung sollte nicht die S-Bahn unmöglich machen und umgekehrt.
        In Pinneberg wurde jahrzehntelang auch eine Westumgehung diskutiert, Schubladenthema zu Kommunalwahlen. Es scheiterte immer spätestens am Unwillen der DB, sich zu einem weiterer Gleis im Dienste einer S-Bahn-Verlängerung nach Elmshorn zu bekennen. Das hätte eine breiter Überführung bedurft, für die man aber nur bezahlen wollte, wenn das Gleis dann auch kommt.
        Insofern wäre es wichtig, dass die AKN nach Lieferung der neuen Züge schnellstmöglich mehr Züge durchbindet oder als Express fahren lässt, um schon vorab sehen zu können, welche Wirkung Verbesserungen hier auf die Annahme der Pendler haben.
        Die beiden A1-Verbindungen zum Hbf. HH jedenfalls sind in H-U schon gut gefüllt. Ab Quickborn sind sie dann voll. Hamburger müssen stehen, was sich ab Eidelstedt nur wenig entspannt. Zwischen den beiden Abfahrten wäre doch sicher noch Potential.

  3. H. Sazmann sagt:

    „Insofern wäre es wichtig, dass die AKN nach Lieferung der neuen Züge schnellstmöglich mehr Züge durchbindet oder als Express fahren lässt, um schon vorab sehen zu können, welche Wirkung Verbesserungen hier auf die Annahme der Pendler haben.“

    Da wird nicht viel gehen:

    – Die neuen LINT sind nicht S-Bahn-tauglich bestellt worden. Die S-Bahn-tauglichen „alten“ Fahrzeuge sollen zwar auch nicht ausgemustert werden (diese Wagen sind auch erst aus den 1990ern), es gibt davon aber nur 8 Stück. Im Einsatz sind heute 4 (2 Fahrten jeweils in Doppeltraktion). Lässt man die beiden Durchfahrer zukünftig wegen der höheren Nachfrage in Dreifachtraktion rollen, gibt es in Anbetracht der nötigen Werkstattreserve nicht wirklich Luft für zusätzliche Kurse zum Hauptbahnhof im Berufsverkehr.

    – Für Expressfahrten müsste man auch erst eine Lösung finden, die die vielen Einschränkungen (dichter Bestandstakt, praktisch keine Überholungsmöglichkeiten, dicht belegter Bahnhof Eidelstedt, S-Bahn-Anschluss nur alle 10 Minuten) gelungen umschifft.

    • H. Sazmann sagt:

      PS: „Im Einsatz“ meint im Einsatz für S-Bahn-Durchfahrten. Die übrigens 4 Fahrzeuge stehen natürlich nicht auf dem Hof, sondern sind für Fahrten unterwegs, die nicht zum Hauptbahnhof durchgebunden sind.

    • Stefan Schneider sagt:

      S-Bahn-fähig heißt dann: Hybridantrieb auch mit Strom? Aber ein Lint könnte ja dennoch zum Hbf. dieseln, oder ist das unzulässig?

      • H. Sazmann sagt:

        Ja, es ist kein Elektroantrieb vorgesehen. Dieseln zum Hauptbahnhof würde vielleicht noch gehen, aber zurück geht der S-Bahn-Weg eigentlich durch den Tunnel (Gleis 1/2). Da ist Dieseln meines Wissens tabu.

        Könnte man vielleicht umgehen, indem man als „Falschfahrer“ auch nach Eidelstedt durch die Halle (Gleis 3/4) geht. Da geht der Verkehr Richtung Osten durch. Außerhalb der S11-Betriebszeit wäre Gleis 3 nur alle 10 Minuten belegt, ganz eventuell käme man da noch in den Lücken durch bis zum Nordkopf Hauptbahnhof, wo es eine Weiche von Hbf. Gleis 3 auf das „richtige“ Strecken-Gleis Richtung Dammtor gibt.

        Mit der S11 würde das aber grob überschlagen schon nicht mehr gehen, ohne den S-Bahn-Betrieb zu stören. Gleis 3 ist mit ihr alle 5 Minuten belegt. Und die S11 verkehrt bis 9 Uhr und zwischen 15 und 19 Uhr. Stand heute. Dass Hamburg die nächsten Jahre weitere Fahrten bestellt, halte ich für möglich.

        Anderes Problem könnten die wenigen Türen sein: Im Vergleich zu den „alten“ AKN-Triebwagen und auch zu den S-Bahn-Wagen fällt die Hälfte der Türen weg. Die S-Bahn hat auf 66 Meter Länge 9 Türen. Die LINTs auf 54 Metern 4 Türen. Weniger Türen bedeuten bei starkem Fahrgastwechsel deutlich längere Standzeiten. Das kann man auf der Strecke nicht mehr aufholen. Im Endeffekt wären die LINTs mehr rollende Verkehrshindernisse, die hinter sich die S-Bahn aufstauen.

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