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Kampf gegen AKN-Aus: AKN-Aufsichtsrat reicht Petition im Landtag ein

AKN-Aufsichtsrat Holger Wilke legt nach. Nach seinem Protestbrief an Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) und den CDU-Bundestagsabgeordneten Gero Storjohann gegen den Austausch der AKN auf ihrer Stammstrecke Kaltenkirchen-Eidelstedt durch eine S-Bahn, hat der Arbeitsnehmervertreter eine Petition für den Verbleib der Eisenbahnstrecke bei der AKN im Landtag eingereicht. Damit kann sich seit Dienstag jedermann mit seiner Unterschrift gegen das AKN-Aus auf der A1-Teilstrecke einsetzen, bis zum Freitagabend hatten 122 Bürger Wilkes Aufruf unterzeichnet.

Im Petitionstext wird unter anderem auf den Kauf von neuen modernen Zügen verwiesen, die bei der AKN ab Ende des Jahres zum Einsatz kommen sollen. Wilke: „Es ist also völlig unsinnig, diese Strecke jetzt in andere Hände zu geben und dafür Steuern zu verschwenden. Zudem sind durch diese Maßnahme zahlreiche Arbeitsplätze bei der AKN gefährdet (Triebfahrzeugführer, Werkstattpersonal, Verwaltungspersonal).“ Das Land rechnet mit Kosten von 50 bis 75 Millionen Euro für den Umbau der Strecke.

Die S-Bahn könnte laut Wirtschaftministerium etwa ab 2020 den Betrieb auf der Strecke A1 übernehmen, mit ihr würde das Umsteigen in Hamburg-Eidelstedt entfallen. Die AKN fährt derzeit nur zweimal in den frühen Morgenstunden zum Hamburger Hauptbahnhof durch. Laut Wilke wäre eine Durchfahrt über Eidelstedt hinaus zum neu entstehenden Bahnhof Diebsteich leicht zu realisieren. Nach Diebsteich soll der Fernbahnhof Altona verlagert werden.

Hier gehts zur Petition

cm

30. Januar 2015

13 Kommentare zu "Kampf gegen AKN-Aus: AKN-Aufsichtsrat reicht Petition im Landtag ein"

  1. Walter Wehner Diesel-Elektrisch währe eine Option für alle Genannten Probleme . Spart selbst bei Diesel- Antrieb eines Generator’s Diesel so wie im Hybried- Fahrzeug mit Reichweiten verlängerung !! Ausserdem brauchts dann nur noch einen Strom- Abnehmer der sich in das S-Bahn Stromnetz Einspuren lässt . Und weiter geht es dann nur im Elektrobetrieb in die City durch Tunnel und Bahnhöfe . Warum will Niemand an diese Idee denken ?? Oder genauer gesagt warum wurde es so nicht gleich geplant ??? So Altbacken kann doch wohl in der Heutigen Zeit niemand mehr Geplannt haben … Denke der ZUG – Hersteller wird bestimmt auch eine Diesel- Elektische Version Empfohlen, angeboten haben. Und die währe leicht zu Modifizieren damit man von Diesel- Elekrisch an den jeweiligen Strom eingleisungen von Diesel- Elektrisch auf nur Elektrischen Betrieb Umschalten Braucht / muss .

    Das ist Zukunfts Technologie in meinen Augen . !! Vielseitig und Umwelt-Gerecht Nutzbar.

    • Rainer Duske sagt:

      So fährt die AKN jetzt schon zum Hbf bis Eidelsdedt und dann elektrisch weiter auf stromschiene der S-Bahn

    • H. Sazmann sagt:

      Genau das macht die AKN seit 2004 für ihre Durchfahrer. Die AKN-VT _sind_ auch alle dieselelektrisch.

      „Das ist Zukunfts Technologie in meinen Augen . !“

      Naja, Zukunftstechnologie aus dem letzten Jahrtausend, die für das Hamburger S-Bahnnetz auch heute nicht praktikabel ist.

  2. Stefan Schneider sagt:

    Im Kern geht es doch gar nicht darum, der AKN (dem Unternehmen) den Garaus zu machen, sondern endlich eine umsteigefreie Verbindung mindestens bis HH Hbf. zu schaffen, und dabei von lauten zugigen Fahrzeugen wegzukommen.
    Ob das nun eine U-/S-/A- oder sonstige Bahn wird, wäre für mich jedenfalls zweitrangig. Aber da der Hbf. ja immer zu voll ist, wird es ja wohl dauerhaft nicht über die S-Bahn-Gleise dort laufen können.
    Da eine U-Bahn ja nicht mal angedacht zu sein scheint, während für die S-Bahn (das Bahnsystem!) offenbar eine Planfeststellung kurzfristig angegangen werden soll, ergibt sich doch wohl nur die Option: S-Bahn als verlängerte S21 (oder evtl. auch S32 bis Harburg???), oder nix (=neue LINT-AKN-Fahrzeuge zwar, aber nur bis Eidelstedt oder -irgendwann noch später mal– bis zum neuen Bahnhof am Diebsteich. Und damit endet die Umsteigerei nicht und der Marktanteil am Pendelverkehr steigt dann vielleicht von 9% auch 15%, weil die Fahrzeuge besser sind, und das wars dann auch schon.
    Damit wären dann die Interessen der 350 AKN-(Unternehmens-)Mitarbeiter gewahrt, nicht aber die der tausenden Pendler und nicht die damit kompensierten Autoverkehr-Reduzierungsziele/Umweltziele.
    Sicherlich sollte man bei der Betreiberlösung für das gewählte Bahnsystem das Unternehmen AKN und seine Mitarbeiter nicht ohne Not kaltstellen, sondern die AKN hierbei einbinden.
    Aber zuerst muss doch die ÖPNV-Anbindungsfrage gelöst werden, und erst dann die Partikularinteressen im möglichen Rahmen damit harmonisiert werden.
    Wenn man die Petition liest, merkt man: Da geht es nur um die Probleme der AKN-Mitarbeiter, eine brauchbare Idee, alle Zielsetzungen harmonisch zu kombinieren, liest man dort nicht. Der Vorschlag, die AKN an den noch fiktiven Bhf. Diebsteich anzubinden, klingt für mich wie: Lasst alles bis zu meiner Rente wie es ist, und nach mir dann die Sintflut. Wenn der Landtag sich tatsächlich aufgrund so einer Petitionsformulierung zu irgendwelchen Verzögerungen bei dem S-Bahn-(System!)-Projekt hinreissen liesse, könnte man die ganze Politik endgültig als Gestaltungskraft abhaken. Dann müssten wir unsere kollektiven Lebensumstände notgedrungen nur noch in Wutbürgeraktionen und Bürgerinitiativen „gestalten“, indem wir solange alles torpedieren, bis „versehentlich“ dann am Ende mal eine Konsenslösung „übrig bleibt“. Also nicht gezielt eine Lösung gestalten, sondern alle Nicht-Lösungen wegboxen, quasi Politik nach dem Ausschlußprinzip. Auswandere dann, wer kann…

    • H. Sazmann sagt:

      Richtig. Die Zukunft der AKN lässt sich nicht sichern, indem ein bereits heute nicht mehr zeitgemäßer Betrieb auf Teufel komm raus konserviert werden soll.

  3. Jan Kirmse sagt:

    Seit rund 20 Jahren sind U- und S-Bahn in Hamburg behindertengerecht (nicht alle Bahnhöfe, aber zumindest Züge und Bahnhöfe. Bei der AKN hätte man daran denken können, als die letzten Züge gekauft wurden, aber hielt man scheinbar nicht für nötig. Demnächst kommen also die neuen Züge, endlich behindertengerecht, nach so langer Zeit. Dafür sind die (laut Herrn Sazmann) zu groß für die Tunnel zum Hauptbahnhof und (vermutlich aus eben dem Grund) keine Hybriden wie die jetzigen Durchfahrer zum Hauptbahnhof, sondern für reinen Dieselbetrieb ausgelegt. Und da wundert man sich bei der AKN ernsthaft, wenn die Bevölkerung lieber einen Ausbau zur S-Bahn hätte? Wie Herr Schneider schon schrieb, ist das mit Diebsteich doch rein fiktiv und außerdem ist man dann immer noch nicht am Knotenpunkt Hauptbahnhof, so wie aus allen anderen Speckgürtelbereichen mit Bahnanschluß.

    • Jan Kirmse sagt:

      Oh man, Klammer zu am Satzende vergessen und auch noch widersprüchlich formuliert… Ich meinte natürlich, nicht jeder Bahnhof ist behindertengerecht, aber wohl die meisten (alle?) Bahnsteige.

      • Peter Borchert sagt:

        Hallo Herr Kirmse, seit 20 Jahren sind die meisten U-+S-Bahn-Stationen behindertengerecht? Das ist wohl viel zu positiv dargestellt. Vor 20 Jahren hat man erst damit angefangen und Aufzüge und niveaugleiche Übergänge vom Bahnsteig in die Bahn gibt es weiterhin vielerorts gar nicht (z.B. U1- Ochsenzoll, -Langenhorn-Nord, -Fuhlsbüttel-Nord, -Hudtwalkerstr, -Klosterstern etc.) Als ich mit 2 Gehstützen von der U1-Station-Hudtwalkerstraße in den Bus zum UKE zwecks OP umstieg, war der Treppenabgang für mich „katastrophal“, der Einstieg in den Bus hingegen aufgrund der Neigetechnik keine Hürde. Einem Rollstuhlfahrer wurde sogar eine Blechrampe vom Busfahrer ausgeklappt, um in den Bus einfahren zu können. Für mich war dieser „Behindertentest“ sehr ernüchternd aber auch lehrreich, um das „Feeling“ eines Behinderten am eigenen Leib erfahren zu können. Ich hätte mich auch mit dem PKW zum UKE fahren lassen können, aber das wollte ich aus vorgenannten Gründen nicht.
        Bei der ganzen Diskussion und Verbesserung für die A1 zur S21 wird die A2 von Ulzburg-Süd bis Norderstedt-Mitte vergessen, die kein wesentlich geringeres Fahrgastaufkommen als die A1 hat. Hier werden ab Dez 2015 statt der alten AKN-Züge aus den 70er Jahren dann die Züge aus den 90er Jahren fahren.
        Etwas leiser und weniger stinkend vielleicht aber weiterhin durch 2 hohe Stufen für Gehbehinderte eine „harte Prüfung“ und für Rollstuhlfahrer unüberwindbar.

        • Jan Kirmse sagt:

          Ändert aber nichts daran, daß die AKN sich in den 90ern, als der HVV anfing, behindertengerecht(er) zu werden, hat Züge mit 2 Stufen liefern lassen. Und jetzt lassen sie sich Züge liefern, die auf gar keinen Fall bis zum Hauptbahnhof fahren können, ein wahnsinns Schachzug!

        • Ja genau Herr Peter Borchert ich bin Leider einer der nicht mit der AKN fahren kann, weil beidseitig Bein-Amputiert immer mit dem Rolli auskommen muss, da währe es auch erforderlich das züge der neuen Generation auch auf der A1 bis Norderstedt-Mitte fahren. (oder auch bis Garstedt Träum….) .
          Und von Rollstuhl gerecht kann man auch nicht bei der U1 oder U3 z.b. sprechen dort sind ständig die Mitte lGriffe in den Aus und Eingang’s bereichen der Türen sehr Hinderlich ständig Bleibt man beim drehen mit dem Rollstuhl ( was oft erforderlich ist weil man ja mal auf der einen Seite des Zuges aus oder einsteigen muss je nachdem auf welcher Seite der Aus/ Einstieg’s Bahnsteig ist) daran hat man auch in der Hamburger Bahn noch nicht Gedacht. geschweige das ich sehr oft in hamburg vor Defekten Fahrstühlen Landete und somit unverrichteter- dinge entäuscht meinen Rückweg Antreten musste. Wieder Qualvolle Stunden Weg!

          PS: zur Toilette kann man als Rollstuhl-Fahrer auch Nirgendwo Gehen.

        • H. Sazmann sagt:

          Hallo Herr Borchert,

          es stimmt, dass vor 20 Jahren erst begonnen wurde, bei Neubauten im Hamburger Schnellbahnnetz konsequent barrierefrei zu planen. Noch ein Bahnhof der 1991 eröffneten Niendorfer U-Bahn wurde aus Kostengründen ohne Aufzug oder Fahrtreppe errichtet.

          Da das Hamburger U- und S-Bahnnetz leider in den letzten 20 Jahren weitgehend einem Baustopp unterlag (es kamen in der gesamten Zeit in Hamburg nur 4 Stationen hinzu), war bis vor kurzem über die Hälfte der Stationen nicht barrierefrei.

          Nichtsdestotrotz hat der Hamburger Senat die Losung ausgegeben, bis 2020 das gesamte U-Bahnnetz barrierefrei zu haben und wird voraussichtlich die erforderlichen Mittel bereitstellen. Die werden sich im mittlereren einstelligen Millionenbereich pro Station bewegen.

          „Hier werden ab Dez 2015 statt der alten AKN-Züge aus den 70er Jahren dann die Züge aus den 90er Jahren fahren.“

          Das ist falsch – auf der A2 fahren seit 1993 die damals neuesten Züge („VTA“). Die A2 läuft auch nur im Auftragsverkehr für die VGN, der meines Wissens nach wie vor einige VTA, die sie der AKN für den Betrieb gegeben hat. Was da passiert, ist also recht komplex. Man könnte folgenden zeitlichen Rahmen spekulieren:

          – 2016 kommen nach und nach die LINT und ersetzen die VTE aus den 1970ern auf der A1. Die VTA aus den 1990ern wechseln auf die A3 und fahren ggf. einzelne Umläufe der A1.
          – Um 2021/2022 geschieht ein Wunder und ein Elektrotriebwagen rollt nach Kaltenkirchen. Jetzt sind die VTA bald 30 Jahre alt. Das Land S-H schreibt das AKN-Restnetz aus und sieht dabei barrierefreie Triebwagen vor. Das Ende der VTA, die zur Verschrottung oder ins Ausland wanderten.

  4. Ina Krause sagt:

    Wenn man denn schon mal vom großen Befreiungsschlag träumen darf: warum nicht auf einer 2. Etage unterhalb des U-Bahn-Netzes je eine große, durchgänge Linie von Nord nach Süd und von West nach Ost, mit einem zentralen Haltepunkt am Hauptbahnhof. Man schaue sich nur mal Paris an. Dort funktioniert es prima, die Vorortpendler zügig in die Innenstadt zu transportieren. Das wäre der große Wurf.

    • H. Sazmann sagt:

      Paris ist ja auch eine Nummer größer als Hamburg. Und dichter besiedelt. Schauen Sie: Im „Kern-Paris“ leben auf 14 % der Fläche Hamburgs (hat 1,7 Mio. Einwohner) bereits fast 2,3 Millionen Menschen.

      Die Bevölkerungsdichte ist viel größer, das Ausmaß der Stadt auch. Der Autoanteil (Hamburg ist Autofahrerstadt mit über 40 % Autoanteil) liegt niedriger, der ÖV-Anteil höher. Das Pariser Schnellbahnnetz hat deshalb teilweise mit „echter“ Überlastung zu kämpfen, die zum Neubau schnellerer Entlastungsstrecken führten (die RER ist allerdings nicht ganz in der Kategorie. Hamburgs Bestands-Schnellbahnnetz hat dagegen bis auf wenige Ausnahmen eine Belastung, die man selbst in der Rush Hour fast noch mit Straßenbahnen abfahren kann.

      Aber richtig: schön wäre es – selbst, wenn man nur in dem Rahmen eine Planung aus einem Guß bekäme.

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