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Mit der S-Bahn in die City – S21-Projekt wird am Mittwoch im Rathaus vorgestellt | Henstedt-Ulzburger
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Mit der S-Bahn in die City – S21-Projekt wird am Mittwoch im Rathaus vorgestellt

Hamburger S-Bahn, Foto: HVV

Hamburger S-Bahn, Foto: HVV

Das kann interessant werden. Vertreter von AKN, des schleswig-holsteinischen Nahverkehrsverbundes NAH.SH und der Landesregierung wollen am Mittwoch das „Gesamtprojekt S21“ im Rathaus vorstellen. Die Idee: Statt der nagelneuen AKN-Züge sollen ab dem Jahr 2020 Hamburger S-Bahnen auf der AKN-Stammstrecke zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt rollen. Wichtigstes Argument für den Wechsel von der AKN zur S-Bahn: Der Wegfall des Umsteigevorgangs in Eidelstedt. Während bei der AKN zurzeit nur in den Morgenstunden zwei Triebwagen bis zum Hauptbahnhof dieseln, sollen dann alle Züge bis in die City durchfahren. Fünf Minuten Fahrtzeit können so eingespart werden.

Die Info-Veranstaltung am Mittwoch (25.11) findet im Ratssaal des Rathauses statt und beginnt um 18 Uhr. Einlass ist ab 17 Uhr.

H-UN
23. November 2015

42 Kommentare zu "Mit der S-Bahn in die City – S21-Projekt wird am Mittwoch im Rathaus vorgestellt"

  1. Rolf Michelsen sagt:

    Tolle Idee ? Aber was ist dann mit den neuen Triebwagenzügen, die jetzt gerade in Betrieb gehen ? Wurde hier Geld zum Fenster hinausgeworfen, denn die AKN finanziert sich ja über die Bahn und das Land ? Und die Fahrpreise steigen……..

    • C. Rothe sagt:

      Wenn man positiv denken möchte, können diese sicher auf anderen Strecken, die die AKN bedient eingesetzt werden (A2, A3, Nord-Ostsee-Bahn, …) oder zum Zeitwert verkauft werden.

      Das könnte auch der Grund sein, dass die neuen Triebwagenzüge nicht Hybrid mit Strom und Diesel bestellt wurden.

      Auf welchen Zeitraum werden Schienenfahrzeuge eigentlich buchhalterisch abgeschrieben ?

      • H. Sazmann sagt:

        „Wenn man positiv denken möchte, können diese sicher auf anderen Strecken, die die AKN bedient eingesetzt werden (A2, A3, Nord-Ostsee-Bahn, …) oder zum Zeitwert verkauft werden.“

        Da wird sich schon eine Verwendung finden. Die LINT sind Nahverkehrsfahrzeuge von der Stange, die heute in zig Netzen deutschlandweit fahren. Unter anderem auch bei der AKN-/Hochbahn-Tochter Nordbahn zwischen Oldesloe und Büsum.

        „Auf welchen Zeitraum werden Schienenfahrzeuge eigentlich buchhalterisch abgeschrieben ?“

        25 Jahre.

        • H. Sazmann sagt:

          Korrektur:

          „Leichtbautriebwagen im Regionalbereich“ (wie die LINT) werden auf 15 Jahre abgeschrieben.

  2. Ludwig Reese sagt:

    Könnte es auch Alternativen zur S 21 geben ?
    Vielleicht diese: Auf dem Abschnitt zwischen Kaki und Bönningstedt/Eidelstedt fahren zukünftig teilweise Sprinter-Züge der AKN, die nur an „großen“ Bahnhöfen halten, spart mehr als nur 5 Minuten pro Strecke, kann früher umgesetzt werden und die lauten/teuren Baumaßnahmen für die S-Bahn sind vom Tisch. Ebenso der Nachteil für die Bewohner am Nordabschnitt, denn diese müssen ab 2020 in Kaki von der S-Bahn in die AKN umsteigen …
    Außerdem wäre es interessant zu wissen, wie viele Fahrgäste denn tatsächlich bis Hauptbahnhof bzw. Dammtor wollen. Wer steigt dagegen um in Richtung Altona oder via Ulzburg-Süd und Norderstedt mit der U1 in Richtung City – ist teilweise schneller und komfortabler. Entscheidender Nachteil aber, wenn die S 21 nicht kommt: Dann ist die DB-Tochter nicht mehr am Zug, und dass darf natürlich nicht passieren …

    • H. Sazmann sagt:

      „Vielleicht diese: Auf dem Abschnitt zwischen Kaki und Bönningstedt/Eidelstedt fahren zukünftig teilweise Sprinter-Züge der AKN, die nur an “großen” Bahnhöfen halten, spart mehr als nur 5 Minuten pro Strecke, kann früher umgesetzt werden und die lauten/teuren Baumaßnahmen für die S-Bahn sind vom Tisch.“

      Die AKN-Strecke hat keine Überholmöglichkeiten (mehr). Da es frühmorgens und nachmittags einen 10-Minuten-Takt Kaltenkirchen-Eidelstedt gibt und die Signaltechnik nur einen Zugabstand von etwa 2-3 Minuten hergibt, können Sprinterzüge hier maximal 7 Minuten schneller in Eidelstedt sein.

      Nun haben Sie aber das Problem, dass die S-Bahn nur alle 10 Minuten fährt. Wenn der Anschluss weiter auf den „normalen“, langsamen Zug optimiert ist, dann würden die Express-Fahrgäste mit Pech einfach nur länger in Eidelstedt warten.

      Weiterhin gibt es ja noch den eingleisigen Abschnitt Quickborn-Ulzburg Süd. Hier müsste man schauen, dass eine Zugkreuzung des Express‘ mit dem Gegenzug nicht ausgerechnet hier stattfindet. Dann wäre die Fahrzeitverkürzung wieder weg.

      Als Anhaltspunkt: Die Züge stadtauswärts stehen heute 4 Minuten einfach nur so in Quickborn rum, weil sie auf den Gegenzug warten müssen.

    • H. Sazmann sagt:

      PS:

      „Außerdem wäre es interessant zu wissen, wie viele Fahrgäste denn tatsächlich bis Hauptbahnhof bzw. Dammtor wollen.“

      Wozu? Die S21 würde nicht nur den Fahrgästen nach Dammtor oder Hauptbahnhof das Umsteigen sparen, sondern allen Fahrgästen zu den Stationen Stellingen bis Bergedorf.

      „Wer steigt dagegen um in Richtung Altona oder via Ulzburg-Süd und Norderstedt mit der U1 in Richtung City – ist teilweise schneller und komfortabler.“

      Die Zahlen gibt es irgendwo in den Unterlagen. Es sieht an beiden Knoten, in Ulzburg Süd und Eidelstedt, etwa Hälfte/Hälfte für die Fahrtalternativen aus.

      „Entscheidender Nachteil aber, wenn die S 21 nicht kommt: Dann ist die DB-Tochter nicht mehr am Zug, und dass darf natürlich nicht passieren …“

      Sorry: Die AKN-Strecke ist die einzige große „Achse“ ins Umland ohne direkte Verbindung ins Zentrum. Dass man hier Fahrgastpotential killt, ist unbestritten. Mit der S21 gibt es ein vergleichsweise einfaches Modell, das Problem zu lösen. Ich sehe keinen Vorteil darin, obskure Alternativen zu entwickeln, nur damit die DB den Auftrag nicht bekommt.

      • Markus Spiering sagt:

        Ich sehe keinen Vorteil darin 100 Mio. EUR auszugeben, um eine seit Jahrzehnten funktionierende Vorstadtbahn auf Krampf ins Hamburger Schienennetz zu integrieren. Jeder der in den Einzugsbereich der AKN gezogen ist, kennt die Vor- und Nachteile, die die A1 mit sich bringt und hat sich damit arrangiert. Mit dem in Planung befindlichen neuen Großbahnhof Diebsteich wird sich eine gute Gelegenheit bieten, die AKN (deren eigene Gleise bereits bis Langenfelde heranreichen) ins Hamburger Netz zu integrieren. Und das zu einem Bruchteil der Kosten. Ich frag mich schon seit langem was dahinter steckt, dass man dieses Projekt derart kopflos, undemokratisch und intransparent im Hau-Ruck-Verfahren durchzudrücken versucht.

        • H. Sazmann sagt:

          „Ich sehe keinen Vorteil darin 100 Mio. EUR auszugeben, um eine seit Jahrzehnten funktionierende Vorstadtbahn “

          Die AKN funktioniert nicht, sie nutzt das Fahrgastpotential nicht aus, entlang der Achse haben wir einen vergleichsweise hohen Auto- und einen vergleichsweise niedrigen ÖV-Anteil. Eine bessere Leistung der AKN wäre sehr wünschenswert: zu wenig Autoverkehr ist weder innerorts noch auf den großen Einfallstraßen festzustellen.

          Davon abgesehen: In den Ausbau der AKN (u.a. Zweigleisigkeit, Tunnel Ulzburg, Kaltenkirchen, Eidelstedt) sind seit 1990 über 200 Millionen Euro geflossen, die weitgehend verpufft sind: Sie haben weder die Fahrtzeiten verkürzt, noch konnte ein deutlich größerer Teil der Pendler von der Qualität der Schiene überzeugt werden.

          Kurz: Die AKN-Strecke A1 heute ist kein gelungenes Beispiel für zukunftsorientierten ÖPNV. Kein Mensch bei Verstand würde sie in dieser Form neu bauen.

          „Jeder der in den Einzugsbereich der AKN gezogen ist, kennt die Vor- und Nachteile, die die A1 mit sich bringt und hat sich damit arrangiert.“

          Warum sollten die Menschen entlang der A1 auf ewig mit einem schlechten Zustand leben müssen, nur weil er schon lange besteht? Auch zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt bleibt die Zeit nicht stehen.

          „Mit dem in Planung befindlichen neuen Großbahnhof Diebsteich wird sich eine gute Gelegenheit bieten, die AKN (deren eigene Gleise bereits bis Langenfelde heranreichen) ins Hamburger Netz zu integrieren.“

          Die AKN-Gleise wurden zwischen Stellingen und Langenfelde zwischenzeitlich abgebaut; dort wird die S-Bahn Abstellgleise für ihre Züge errichten. Das Konzept für den „Großbahnhof“ Diebsteich ist noch immer sehr schwammig. Solange dort keine anderen Linien Anschlüsse bieten und die Umgebung, heute ein schwach bebautes Gewerbegebiet zur einen Seite, ein Friedhof zur anderen Seite, städtebaulich entwickelt ist, wird Diebsteich wenig Vorteile bieten. Sicher ist nur, dass mit dem Weg weitere Jahre der Lethargie vorprogrammiert sind. Die Kosten übrigens sind nicht einmal kalkuliert.

          „Ich frag mich schon seit langem was dahinter steckt, dass man dieses Projekt derart kopflos, undemokratisch und intransparent im Hau-Ruck-Verfahren durchzudrücken versucht.“

          Herr Spiering, das Projekt läuft seit Ewigkeiten. 2008 versprach die Landesregierung S-H in ihrem „Drei-Achsen-Konzept“ noch eine S-Bahn nach Kaltenkirchen für 2015!

          • Markus Spiering sagt:

            Danke, liefern Sie doch die besten Argumente gegen dieses Projekt gleich selbst. Da die Linie A1 nun mal beinahe parallel zur A7 läuft, die nun auch noch 6-spurig ausgebaut wird, wird auch diese 100 Mio. EUR teure Maßnahme verpuffen. Die AKN als „schlechten Zustand“ zu titulieren und eine S-Bahn mit ein paar Minuten Zeitgewinn und einmal weniger umsteigen als Allheilmittel herbeizusehnen ist in meinen Augen pures Wunschdenken. Zumal viele Verkehrsteilnehmer in den Bereichen Lurup und Schenefeld anbindungstechnisch schlechter gestellt werden. Dies ist nur eines von vielen Beispielen, wo das ganze Projekt Defizite aufweist. Nur offiziell berichtet wird darüber nicht.
            Und nur weil man seit 2008 diesen Träumereien nachhängt, heisst es noch lange nicht, dass hier demokratisch, bürgernah und transparent gearbeitet wird. Zumal es in S-H und HH wirklich dringlichere Probleme gibt.
            Wahrscheinlich müsste man über eine komplett neue Trassenführung nachdenken (mit einer Anbindung der A2 an den Hamburger Hauptbahnhof), damit man wirklich Nennenswertes aus der Strecke rausholt. Die S21-Variante ist nun aber absolut keine Lösung für die von Ihnen angesprochen Probleme, sondern allenfalls weitere Verschwendung von Steuergeld.

            • H. Sazmann sagt:

              „Da die Linie A1 nun mal beinahe parallel zur A7 läuft, die nun auch noch 6-spurig ausgebaut wird, wird auch diese 100 Mio. EUR teure Maßnahme verpuffen.“

              Ich verstehe Ihren Punkt nicht. Die A1-Ausbauten seit 1995 sind verpufft, weil sie nicht einmal absolute Vorteile brachten. Relative Vorteile zum Auto schon gar nicht. Die Ausbauten sind komplett am Fahrgast vorbei. Eine umsteigefreie Verbindung sehe ich da ganz anders.

              „Zumal viele Verkehrsteilnehmer in den Bereichen Lurup und Schenefeld anbindungstechnisch schlechter gestellt werden.“

              Werden Sie bitte konkreter.


              Wahrscheinlich müsste man über eine komplett neue Trassenführung nachdenken (mit einer Anbindung der A2 an den Hamburger Hauptbahnhof), damit man wirklich Nennenswertes aus der Strecke rausholt. “

              Diese Streckenführung wurde schon vor 15 Jahren überprüft. Googeln Sie mal nach „Schienenflieger“. Es ist zu teuer. Im Prinzip sind die Ideen ja noch viel älter als 7 Jahre.

              „Die S21-Variante ist nun aber absolut keine Lösung für die von Ihnen angesprochen Probleme, sondern allenfalls weitere Verschwendung von Steuergeld.“

              DIe S21 steigert die Fahrgastzahlen, erhöht die Attraktivität des ÖPNV und bietet endlich eine komfortable Verbindung direkt in die Hamburger City. Angesichts des jährlichen AKN-Betriebsdefizits von derzeit 15 Mio. € und der schon verbauten 200 Mio. € für den AKN-Ausbau sind die kolportierten Investitionskosten der S21 gut angelegtes Geld, weil sie erstmals einen konkreten Nutzen für einen guten ÖPNV bringen.

              Sie können natürlich gern andere Vorschläge machen oder sagen, dass Sie kein Problem sehen. Ich bin gespannt auf Ihre Antwort.

              • Markus Spiering sagt:

                „Eine umsteigefreie Verbindung sehe ich da ganz anders.“
                Da werden wir wohl nie einer Meinung sein, Herr Sazmann. Niemand mit dem ich bisher gesprochen habe, würde sein Auto stehen lassen, um nun plötzlich die S-Bahn zu nutzen. Selbst wenn man im absoluten Idealfall 5:06 Minuten auf der Strecke spart ist auch eine S-Bahn für viele keine Alternative zum Auto…nicht auf der Strecke, nicht mit 6-spuriger Autobahn.
                „Werden Sie bitte konkreter.“
                Die massiven Fahrgastzuwächse von 95% im Bereich Burgwedel bis Eidelstedt, ergeben sich hauptsächlich durch die Verlegung von Buslinien (weg vom Bahnhof Elbgaustr., hin zu den Bahnhöfen Hörgensweg, Schnelsen Süd und Eidelstedter Platz/Zentrum) und sind keine Neukunden. Sondern solche, für die die Fahrzeit zukünftig in der Regel schlechter ausfällt.
                Tatsächlich sind nur etwa 5% davon Neukunden.
                Die prognostizierten Fahrgastzuwäche im Bereich von Kaltenkirchen bis Quickborn sind übrigens grundsätzlich mal anzuzweifeln, da der A7-Ausbau in der Nutzen-Kosten-Analyse gar nicht berücksichtigt wurde. Wohl aber eine „Nordumgehung Geesthacht“…is doch logisch, oder?

              • H. Sazmann sagt:

                „Selbst wenn man im absoluten Idealfall 5:06 Minuten auf der Strecke spart ist auch eine S-Bahn für viele keine Alternative zum Auto…nicht auf der Strecke, nicht mit 6-spuriger Autobahn“

                Dass die S21 alle Autopendler auf die Schiene holt, behauptet auch niemand. Die Fahrtzeit ist immer noch recht hoch und damit gegen das Auto häufig langsamer. Allerdings müssten Sie nicht mehr 8 Minuten im zugigen Eidelstedt ohne Wetterschutz stehen. Am besten noch mit Verspätung und Anschlussverlust oder einer vollen S-Bahn. Und, ganz ehrlich, das würde selbst mich davon abhalten, mit der AKN aus Ulzburg nach Hamburg zu pendeln. Das machen Sie einen, zwei Winter, dann ist Schluss, sobald man die Kröten für das Auto hat.

                Rein aus Interesse: Endet die Strecke nach Hamburg auf oder direkt neben der A7? Die Hamburger Stadtstraßen werden weiter das Nadelöhr sein, je mehr Menschen über die ausgebaute A7 nach Hamburg reinfahren, desto stärker.

                „Tatsächlich sind nur etwa 5% davon Neukunden.“

                Ich habe andere Werte, daher: Ihre Quelle interessiert mich.

  3. J.Brüggen sagt:

    Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung ?? Diese Info Veranstaltung hätte die AKN viel früher in den Tageszeitungen bekanntgeben müssen. Ebenso die in Schnelsen. Will man so etwa betroffene Bürger mit Ihren besorgten Fragen fernhalten. Ich hoffe auf eine rege Beteiligung der betroffenen Bürger aus Henstedt-Ulzburg da dieses Projekt auch für Sie negative und positive ( ca. 4min. schneller am Hbf HH) ergibt.

    • H. Sazmann sagt:

      Die AKN hat den Termin am 12. November per Pressemitteilung rausgeschickt.

  4. J.Brüggen sagt:

    Joo, als interessierter Bürger war ich natürlich anwesend u. zählte etwa 30 Personen wovon einige noch aus Ellerau vor Ort waren. Als erstes entschuldigte man sich das bei der Veröffentlichung etwas “ schief “ gelaufen sei . Bei dem Vortrag der Damen u. Herren wurde versucht dieses Projekt in höhsten Tönen zu loben. Doch als einige Bürger Fragen stellten wurden diese doch herb enttäuscht. Barrierefreier Zugang in den neuen Zug auf jeden Fall, aber leider nicht am Bahnhof Ulzburg, er bleibt so wie er ist.Dieser wird nur etwas verlängert wobei wiederum oberhalb Pakplätze verloren gehen werden. Weitere Park & Ride Plätze sind im gesamten Projekt nicht berücksichtigt. Wobei man einen Zuwachs der Fahrgäste auf der gesamten Strecke von 5% bis 95% voraussagt. Schallschutz ? brauchen wir in Ulzburg nicht da gesetzlich nicht vorgeschrieben. Ebenso wurde kritische Fragen zum Kosten Nutzen Verhältnis gestellt die meines Erachtens nicht befriedigend von den Damen u. Herren beantwortet werden konnten. Es geht immerhin um ca. 90 Millionen EUR Steuergeldern die bei solchen Projekten erfahrungsgemäß schnell das 3fache erreichen .

    • Jan Kirmse sagt:

      Zitat: „Barrierefreier Zugang in den neuen Zug auf jeden Fall, aber leider nicht am Bahnhof Ulzburg, er bleibt so wie er ist.“
      Wie ist das zu verstehen? Ist der Bahnsteig zu niedrig oder nicht dicht genug am Zug oder was ist da nicht barrierefrei?

      • H. Sazmann sagt:

        Die S-Bahn hat ~ 96 cm Einstiegshöhe, Bahnsteig Ulzburg nur 76 cm Höhe. Kann auch nicht erhöht werden, da ein 96-cm-Bahnsteig im Lichtraumprofil von weiter verkehrenden „normalen“ Zügen läge. Das gleiche Problem haben alle Strecken im Mischbetrieb.

        Lösung auf der S3 nach Stade sind einfach mobile Rampen, die am Bahnsteig stehen und bei Bedarf kurz vom Lokführer während des Halts rausgeholt werden. Das funktioniert da seit 2007. Kann mir nicht vorstellen, dass man diese ziemlich pragmatische Idee in Ulzburg nicht realisieren würde.

        Bevor geschrien wird: Ja, die LINT haben 76 cm EInstiegshöhe. Hier ist das Problem in Eidelstedt, der Bahnsteig liegt nämlich mit 96 cm Höhe wieder zu hoch, d.h. Rollstuhlfahrer müssen hier per Rampe aus dem Zug. An einer Stelle wird das immer sein, solange die AKN in Eidelstedt kein eigenes Gleis hat.

      • K.Aust sagt:

        Ich habe das auf der Veranstaltung anders verstanden.
        Am BF Henstedt-Ulzburg. Werden die Bahnsteige verlängert und es fallen Parkmöglichkeiten weg.
        Im Tunnel werden die Gleise um 20cm abgesenkt werden müssen.
        Der Bahnsteig wird an einigen stellen erhöht und dort ist ein barrierefreier Ausstieg möglich. Die AKN wird in einem Bereich halten der 76cm Kante hat. Wer dort sus der

        • K.Aust sagt:

          Wer dort aus der sbahn steigt, muss nach unten 20 cm überwinden, wie das an einigen Orten derzeit auch der Fall ist. Barriwrefreiheit ist also teilweise gegeben.

    • H. Sazmann sagt:

      „Weitere Park & Ride Plätze sind im gesamten Projekt nicht berücksichtigt.“

      Ist auch Sache der Kommunen.

      „Schallschutz ? brauchen wir in Ulzburg nicht da gesetzlich nicht vorgeschrieben.“

      Es würde ja auch eher leiser, warum sollte man durch einen Schallschutz die Kosten des Projekts unnötig hochtreiben?

      „Es geht immerhin um ca. 90 Millionen EUR Steuergeldern die bei solchen Projekten erfahrungsgemäß schnell das 3fache erreichen .“

      Die 90 Mio. € liegen voll im Rahmen anderer, ähnlicher Projekte. Machen Sie sich klar, dass hier kein extravagantes Bauvorhaben realisiert werden soll. Es geht im Prinzip um Brot-und-Butter der EIsenbahntechnik: Bahnsteige verlängern, Oberleitung drüber, zweites Gleis bauen. Gerade entlang der AKN wurde seit 1995 ohne Ende gebaut, man sollte die Gegebenheiten sehr gut kennen.

      • Markus Spiering sagt:

        Wenn man, wie von ihnen ja nachdrücklich und sinnvollerweise gewünscht, den ÖV-Anteil steigern will, dann gehören aber Parkmöglichkeiten nun mal dazu. Aber sich die Kosten so hinzuschieben wie es einem gerade passt, scheint bei den Projektbefürwortern üblich zu sein.
        Bei einem höheren Sonntagstakt (wenns denn beim Sonntag bleibt), angedachten Nachtfahrten, längeren und schwereren Zügen wage ich zu bezweifeln, ob es wirklich leiser wird. Zumal sich mittlerweile die Richtlinien zum Lärmschutz doch recht deutlich zu Gunsten der Anlieger verändert haben, als es noch vor Jahrzehnten der Fall war. Man kann nur jedem betroffenen Anwohner raten, sich zur Durchsetzung von Lärmschutz anwaltlichen Beistand zu holen.

        • H. Sazmann sagt:

          „dann gehören aber Parkmöglichkeiten nun mal dazu.“

          Ja, aber auch ein verbessertes Busnetz, mehr Radabstellmöglichkeiten und bessere Radwege. Und nu?

          Park+Ride ist super teuer (für den Steuerzahler, denn der Nutzer zahlt im Hamburger Umland allgemein 0,00 € und wird damit hochsubventioniert), vermeidet keinen lokalen Autoverkehr und wäre das Problem, das man anpackt, wenn alle anderen, effizienteren Wege ausgeschöpft sind.

        • H. Sazmann sagt:

          PS:

          „Bei einem höheren Sonntagstakt (wenns denn beim Sonntag bleibt), angedachten Nachtfahrten“

          Angedacht sind etwa 55 zusätzliche Fahrten pro Woche.

          Seit vielen Jahren fahren aber über 2.000 Züge pro Woche über die Strecke. Da kommen also so etwa 2-3 % mehr Züge hinzu.

          „längeren und schwereren Zügen“

          Entscheidend ist der Lärmpegel, zur Masse der Züge hatte ich Ihnen schon geschrieben.

          „Zumal sich mittlerweile die Richtlinien zum Lärmschutz doch recht deutlich zu Gunsten der Anlieger verändert haben, als es noch vor Jahrzehnten der Fall war. “

          Um welche Bereiche geht es denn konkret? In H-U dürfte der Lärmschutz für Eisenbahnverhältnisse auf „neuestem Stand“ sein. Die Strecke wurde ja erst in den 1990ern nach damals geltendem Lärmschutzrecht quasi komplett neu gebaut – bis auf den Bahnhofsbereich Ulzburg Süd.

  5. J.Brüggen sagt:

    “ Es geht im Prinzip um Brot-und-Butter der Eisenbahntechnik“. Da haben sie sogar Recht , Brot und Butter bedeutet laut/ Wikipedia// Zentrale und zugleich alltägliche Themen etwa in der Politik werden als „Brot-und-Butter-Themen“ bezeichne// Der Steuerzahler lässt grüßen und staunt zugleich über diesen Irsinn der Politik.

    • H. Sazmann sagt:

      Der Ausbau macht volkswirtschaftlich laut letzter Prognose Plus – und wäre sonst auch direkt weg vom Fenster. Als Steuerzahler freue ich mich ehrlich gesagt, das Geld in wirtschaftlich sinnvolle Investitionen fließen zu sehen.

  6. R. Finsterbusch sagt:

    Das wir in HU keinen Schallschutz (aktiv / passiv) brauchen, ist – sehr geehrter Herr Sazmann – Ihre persönliche Meinung, die man teilen kann oder nicht. In diesem Zusammenhang verweise ich auf § 906 BGB, auf die Verwaltungsvorschriften nach § 48 Bundes-Immissionsschutzgesetzt, sowie auf eine BGH-Entscheidung vom 27.10.2006 etc.

    • H. Sazmann sagt:

      Ich denke, dass Schallschutz gebaut wird, wo er gesetzlich nötig ist. Wenn nicht, können Sie sich das vor Gericht erklagen.

      Ich denke nicht, dass es überhaupt lauter wird.

  7. Rolf Michelsen sagt:

    Da wird wohl noch viel diskutiert und zu lösen sein. Das Thema Bahnsteigkantenhöhe 96 cm ist ein kritischer Punkt. Wenn mehr Züge, was nachts bzw. zu später Stunde durchaus sinnvoll sein kann (wenn man aus Hamburg von Kulturveanstaltungen bis ca. 23 h – wie neuerdings oft in der Staatsoper und einem „Nachtessen“ sinnvoll sein kann für relativ wenige Menschen in Bezug auf das Fassungsvermögen eines Nachtzuges). Wenn man dann auch mehr Fahrgäste erwartet bleibt das innerörtliche Problem des ÖPNV z.B. von Ulzburg auf die umliegenden Dorfgemeinden (Kisdorf, Alveslohe) aber ohne ausreichenden Park- und Ride-Platz auch tagsüber ein Problem. Wenn mehr Züge fahren mit Fahrgästen, muß sich das doch rechnen, sonst lohnt sich doch keinerlei Investition. Schallschutz: die neuen AKN-Züge werden ja auch schon jetzt als störend von den Anwohnern empfunden. Klagen von Anwohhner sind mir nicht bekannt. Deswegen ist das Thema Schallschutz mit der S-Bahn wohl kein noch zusätzliches Problem, höchstens weiterhin ein Ärgenis.
    Welchen Einfluß hat dann diese Großinvestion auf die Fahrpreise ? Hierzu höre ich nichts.
    Sollten die Preise merklich steigen – irgendwo muß das Geld ja herkommen – kein Anreiz zum Umsteigen. Devise: ehe das realisiert wird im Behördentempo – das wird noch dauern – abwaren und Teetrinken. Vom Großflughafen Kaltenkirchen hört man ja auch dann und wann wieder regelmässig übe die Jahrzehnte.

  8. H. Sazmann sagt:

    „Da wird wohl noch viel diskutiert und zu lösen sein.“

    Sicher. Die allermeisten Probleme gab es aber schon irgendwo, und sie wurden auch schon praktikabel gelöst. Das ist ein großer Vorteil.

    „Das Thema Bahnsteigkantenhöhe 96 cm ist ein kritischer Punkt.“

    Ist nicht schön, mit der mobilen Rampe aber wohl lösbar. Sollte die angedachte Linie Norderstedt-Neumünster kommen, wären da alle Bahnsteige 76 cm hoch und mit dem passenden Fahrzeug (z.B. LINT) alles barrierefrei. Kein Ersatz für die S-Bahn, aber man käme in jedem Fall aus H-U nach Hamburg auch ohne Rampe.

    Die anschließende Verteilung von den Bahnhöfen in die Wohngebiete kann nicht Teil der S-Bahn-Planung sein. Erstens erschließt die S21 mehrere zehntausend Menschen direkt, die in fußläufiger Entfernung zu den Bahnhöfen leben. DIe Bahnhöfe sind fast alle nicht irgendwo am Ortsrand, sondern mitten im Kern – Beispiel Kaltenkirchen, Ulzburg, Quickborn, Eidelstedt Zentrum etc. Zweitens kommt man ganz schnell in lokale Verkehrskonzepte, die einen Rundumschlag der Planung erfordern und eigentlich nur über Ecken mit der S-Bahn zu tun haben. Drittens gibt es entlang der Strecke heute bereits über 1.000 Park+Ride-Parkplätze.

    „Welchen Einfluß hat dann diese Großinvestion auf die Fahrpreise ? Hierzu höre ich nichts.“

    Im HVV gibt es keine auf konkrete Strecken bezogenen Fahrpreise. Ulzburg-Hamburg kostet seit 2002 immer exakt soviel wie Bargteheide-Hamburg. Dass die Preise in H-U durch die S21 teurer werden, ist also eher unwahrscheinlich – selbst wenn anschließend höhere Betriebs-Kosten entstehen, die nicht durch die zusätzlichen Fahrkartenverkäufe gedeckt werden können und diese zusätzlichen Kosten von den Fahrgästen getragen werden müssen. Dafür ist der „HVV-Pool“, der diese Spitzen glättet, mit aktuell fast 700 Millionen € Fahrgeld-Einnahmen pro Jahr einfach zu groß.

    Eine Rechnung dazu wäre tatsächlich interessant. Vorweg aber der Hinweis, dass die AKN mit ihrem heutigen Betrieb pro Jahr etwa 15 Millionen € Miese macht, die durch Steuermittel der Länder S-H und Hamburg ausgeglichen werden müssen.

  9. J.Brüggen sagt:

    Hamburger Abendblatt vom 3.7.2015 : Die Fahrpreise steigen fast dreimal so stark wie die Inflation – und trotzdem muss die Stadt immer höhere Zuschüsse zahlen.
    Den mit Abstand höchsten Kostendeckungsgrad hat nach wie vor die Hochbahn: Dieser lag im vergangenen Jahr bei 90 Prozent und der Verlustausgleich bei 55,4 Millionen Euro. Auf den zweiten Platz kam die VHH AG mit einem Kostendeckungsgrad von 88,8 Prozent – und die Stadt musste Verluste in Höhe von 15 Millionen Euro ausgleichen – vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrates. Danach folgte die AKN Eisenbahn AG mit rund 3,1 Millionen Euro bei einem Kostendeckungsgrad von 62,7 Prozent.
    Schon jetzt steht fest: Auch 2016 soll es wieder eine Tariferhöhung für Bus und Bahn geben. In Kürze wird der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) einen Antrag bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation stellen. Wie hoch die Tarifanhebung ausfällt, ist noch nicht bekannt. Erst im Januar wurden die Ticketpreise um durchschnittlich 2,6 Prozent erhöht, nachdem 2014 die Verbraucherpreise lediglich um 0,9 Prozent gestiegen waren.

    • Jan Kirmse sagt:

      Die Ticketpreise steigen immer im Januar, mal mehr und mal weniger als die Inflation, das gibt ja schon Ihr zitierter Artikel her. Wenn sich der Kostendeckungsgrad nicht ändert, werden die Zuschüsse inflationsbedingt immer höher, ist ja logisch. Deckungsgrad bei der AKN ist relativ schlecht, das schrieb Herr Sazmann bereits; das wird an der Strecke liegen, die die AKN bedient. Wollten Sie mit dem Zitat aus dem Abendblatt einfach ein paar Aussagen zustimmen oder wollten Sie auf irgendetwas hinaus?

      • H. Sazmann sagt:

        AKN-Deckungsgrad ist relativ schlecht aufgrund verschiedener Faktoren: Hohe Infrastrukturkosten, Altlasten (Pensionen & Co.), HVV-Tarifstruktur teilweise eher ungünstig für AKN und letztlich allen voran die maue Nutzung und damit zu wenig Fahrgeldeinnahmen.

        Ticketpreise steigen seit etwa 10-11 Jahren über Inflation in Hamburg, weil politisch vorgegebenes Ziel die Steigerung der Eigendeckung ist. Sprich: Die Fahrgäste sollen höhere Anteile an den Kosten tragen, damit Stadt/Staat ihre Zuschüsse zurückfahren können. Das gelang so weit gut, denn die Betriebe bringen heute mehr Leistung und haben inflationsbedingt auch für den Bestand höhere Kosten, brauchen aber selbst in absoluten Beträgen weniger Zuschüsse. Das ist möglich durch deutlich gesteigerte Fahrpreise und wird auch die nächste Zeit weitergehen, solange die Politik nicht anders entscheidet.

        • Jan Kirmse sagt:

          Dann ist die Überschrift des Abendblattzitats („immer höhere Zuschüsse“) eine Lüge?

          • H. Sazmann sagt:

            Nein, formal stimmt es: Die Verluste z.B. der Hochbahn sind zuletzt wieder ganz leicht angestiegen. 2014 waren es 55,4 Millionen €, 2013 nur 53,5 Mio. €.

            Da ist aber kein Widerspruch: Es gibt die Inflation und die steigende Nachfrage. Beide sorgen für höhere Kosten: Bei einem defizitären Geschäft sorgt mehr Nachfrage im Regelfall für höhere Verluste.

            Durch die weiter überdurchschnittlich hohen Fahrpreissteigerungen ist es aber möglich, diese Kostensteigerungsfaktoren weitgehend auf die Fahrgäste abzuwälzen.

            Bei der Stadt bleiben dann Bruchteile im unteren einstelligen Millionenbereich hängen, die zu „weiter steigenden Zuschüssen“ führen – nach Jahren sogar absolut sinkender Verluste trotz Inflation und Mehrnachfrage.

    • H. Sazmann sagt:

      Was wollen Sie damit konkret sagen?

  10. Oliver Blau sagt:

    Der Bahnhof Eidelstedt ist wirklich ein ätzender Bahnhof zum Umsteigen (zugig, unattraktiv etc.), aber letztlich ist es problemlos möglich, über die Strecke nach HH zu kommen. Statt in vorhandene Strecken für die Gewinnung von ein paar Minuten Fahrzeit zu investieren, sollte Gehirnschmalz und Geld lieber in die Lösung anderer Verbindungen investiert werden. Es fehlen zuhauf gute Verkehrsringe bei den öffentlichen Verkehrsmitteln, die beispielsweise annehmbare Verbindungen innerhalb des nördlichen Speckgürtels ermöglichen. Wer beispielsweise nach Poppenbüttel oder in nur in das Gewerbegebiet Oststraße von uns aus will, muss unverhältnismäßig viel Zeit investieren. Ganz zu schweigen von Verbindungen nach Ahrensburg oder beispielsweise HH-Wandsbek u.v.m.Es ließen sich viele derartige Beispiele nennen. Zum Hauptbahnhof jedenfalls sehe ich eher untergeordnete Verbindungsprobleme.

    • H. Sazmann sagt:

      „Es ließen sich viele derartige Beispiele nennen.“

      Zu wenig potentielle Nachfrage. Der Vorschlag klingt zuerst ganz gut. ist aber letztlich so, als würde man jede Verbesserung im H-U-Busverkehr damit abwatschen, dass zuerst Götzberg auch Sonntags mindestens stündlich einen Bus bekommen sollte.*

      * Da fährt nach Sonnabend, 13 Uhr, gar nichts mehr.

      • Oliver Blau sagt:

        Das mit der Nachfrage ist klar, weil jeder, der auf diesen Verkehrsachsen unterwegs ist, schon längst das Auto nutzt Das stellt sich natürlich nicht innerhalb von ein paar Wochen um, selbst wenn es verbesserten ÖPV geben würde. Nehmen wir einmal die Situation eines 17jährigen jungen Menschen aus HU: Ein Ausbildungsplatz jenseits der Erreichbarkeit der bereits bestehenden Verkehrsrouten im ÖPV ist unzumutbar, sollen nicht mehrere Stunden täglich investiert werden. Was bleibt? Verzicht auf potentielle Ausbildungsplätze/Auszubildende, oder Warten auf Führerscheinreife inkl. Nutzung eines PKW, oder Umzug in Metropollage mit wirklich guter Anbindung im ÖPV. Kenne kaum Produkte, deren Nachfrage sich in der freien Wirtschaft von alleine etabliert. Da muss man investieren, und Visionen haben. Und Durchhaltevermögen. Davon fehlt in der öffentlichen Planung scheinbar einiges. Also alte Pfade weiter austreten, und 5 min Fahrzeitverkürzung als Vision behandeln. Mag mich daran immer noch ungern gewöhnen.

        • H. Sazmann sagt:

          „Das mit der Nachfrage ist klar, weil jeder, der auf diesen Verkehrsachsen unterwegs ist, schon längst das Auto nutzt“

          Es sind einfach zu wenig Leute unterwegs. Selbst wenn man einen sehr großen Anteil für den ÖV gewinnen könnte.

          Rechnen Sie mit mindestens 300 Leuten täglich, die man für eine halbwegs frequentierte Buslinie braucht. Damit könnte man vielleicht einen Stundentakt rechtfertigen, wie zwischen Norderstedt und Wedel. Die ganzen Ziele liegen dummerweise nicht auf einer Linie, mit der man halbwegs bündeln könnte. Man bräuchte eine Linie aus H-U Richtung Ahrensburg, eine Richtung Poppenbüttel, eine Richtung Wandsbek. Oder man lässt die Linien Umwege fahren, um mit Bündelung einen Bus voll zu kriegen.

          Dann ist die Fahrtzeit wieder noch größer und die Attraktivität sinkt weiter. Schon die 300 bekäme man, ganz grob überschlagen, nur zusammen, wenn ein ganz großer Teil der Autofahrer in den ÖV umsteigt, also die sogenannten „Wahlfreien“ überzeugt werden. Sehe ich nicht, denn kein Bus lockt auf der langen Strecke viele Autofahrer in den ÖV. Für die Feinverteilung am Ziel müsste man wieder umsteigen oder Rad & Co. nutzen, Rahlstedt & Co. sind furchtbar zersiedelte Gegenden.

          „Was bleibt? Verzicht auf potentielle Ausbildungsplätze/Auszubildende, oder Warten auf Führerscheinreife inkl. Nutzung eines PKW, oder Umzug in Metropollage mit wirklich guter Anbindung im ÖPV.“

          So sieht es leider aus.

          „Kenne kaum Produkte, deren Nachfrage sich in der freien Wirtschaft von alleine etabliert.“

          Ohne Marktanalyse würde auch die freie Wirtschaft nicht in solchen Dimensionen loslegen.

          • Stefan Schneider sagt:

            Es wäre ja schon eine Hilfe, wenn man in Barmbek nicht noch von der U3 in die U3 (Ri. Wa.-Gartenstadt) umsteigen müsste. Und dann noch nicht mal am selben Bahnsteig…

            • H. Sazmann sagt:

              Die einzige absehbare Verbesserung ist die S4. Sollte sie tatsächlich gebaut werden, wird diese neue Linie in Hasselbrook am selben Bahnsteig wie die S1 fahren.

              Aus Ulzburg nach Rahlstedt zum Beispiel wäre man dann immer noch 70 Minuten unterwegs, neu aber im zuverlässigen Takt und man müsste beim Umsteigen nur noch in Ohlsdorf den Bahnsteig wechseln.

              Die S4 liegt aber bekanntlich einige Kosten-Größenordnungen über der S21, man rechnet mit etwa 600 Mio. €. Da hier die Diskussionen noch viel älter sind als bei der S21 und sich ebenso bereits Bürgerinitiativen gebildet haben, glaube ich an ihren Bau ja erst, wenn der erste Bagger anrollt…. (ebenso bei der S21).

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